mobilità elettrica

Smith Newton: il primo camion elettrico in Italia. Quali sono limiti e potenzialità?

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Siamo andati a conoscere da vicino lo Smith Newton, il primo camion medio-pesante 100% elettrico arrivato in Italia. Le potenzialità ci sono, ma i limiti restano e non sono da poco

Smith Newton: il primo camion elettrico in Italia. Quali sono limiti e potenzialità?

Milano – Quella della mobilità elettrica è una sfida che coinvolge la mobilità a 360°. Da una parte ci sono i costruttori auto, tutti, chi più chi meno, impegnati nella corsa al mezzo a zero emissioni (locali), dall'altra si affaccia all'orizzonte il variegato mondo dei veicoli commerciali.  Nel secondo caso, in particolare per quanto riguarda il trasporto pesante, si tratta di una sfida ancora più ardita. Muovere autocarri con capacità di carico ben superiori alle 3,5 tonnellate solamente con l'ausilio motori elettrici, dicendo addio al classico gasolio, comporta problematiche diverse e in certi casi più complesse rispetto a quelle imposte dall'auto a batteria.

Smith Newton: il primo camion elettrico arriva in Italia

Qualcosa però sembra che si stia iniziando a muovere anche in questa direzione. Oggi a Milano infatti, presso la sede della Provincia, è stato presentato il primo autocarro medio-pesante completamente elettrico che arriva sulle strade del nostro Paese. E non stiamo parlando del classico van o furgone leggero (in questo caso esistono già alcuni esempi di rilievo come l'Iveco Daily Electric e il Renault Kangoo Z.E.), ma di un vero e proprio autocarro da quasi 10 tonnellate (a pieno carico) che prenderà servizio proprio in questi giorni a Milano.

 

Acquistato in un unico esemplare, almeno per il momento, da Niinivirta Trasport S.p.A., azienda italiana specializzata nella logistica, il Newton - questo il nome evocativo scelto per i mezzo - effettuerà le consegne nel centro cittadino del Capoluogo lombardo (zona piazza Duomo, San Babila, corso Venezia), anche in zona pedonale, al servizio di quattro – presto diventeranno cinque – negozi della celebre catena di abbigliamento H&M, che ha subito sposato l'iniziativa. In Italia Niinivirta Transport è la prima azienda di trasporti su strada che accoglie nel proprio parco un veicolo medio-pesante elettrico, seguendo l’esempio di Stati Uniti, Regno Unito e Germania, che già da qualche anno usano in alcuni casi questo tipo mezzi.

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Lo Smith Newton è il primo autocarro medio-pesante completamente elettrico ad arrivare in Italia

9 metri di lunghezza, 5 tonnellate di capacità di carico

Il Newton è prodotto dall'azienda britannica Smith Electric, con sede a Newcastle. Esteticamente sono pochi gli indizi che fanno riconoscere la sua anima elettrica, tanto che ad un primo sguardo potrebbe essere scambiato facilmente per un normalissimo autocarro a gasolio. Lungo quasi 9 metri e largo 2,5, questo camion a due assi con ruote posteriori gemellate trattive (per la trazione), ha un peso a vuoto di 5.260 kg e un peso a pieno carico di 9.990 kg, con una capacità di carico utile di circa 5 tonnellate.

Motore elettrico da 163 CV, batterie enormi, ma l'autonomia...

Il motore elettrico a induzione con rotore interno, fornito dalla Enova System e montato in posizione anteriore, è in grado di produrre 120 kW, ovvero circa 163 CV, e di spingere il Newton ad una velocità massima autolimitata di 85 km/h. Come una normalissima auto elettrica, anche questo autocarro è dotato di un sistema automatico di recupero dell'energia in frenata. Energia che viene poi utilizzata per ricaricare quanto possibile le batterie, vero e proprio cuore pulsante del mezzo. Sotto al pianale del Newton, tra i due assi, trovano posto i mastodontici accumulatori agli ioni di litio con una capacità di 120 kWh (quello della Nissan Leaf, per intenderci, è da 24 kWh, ndr), che garantiscono, secondo il costruttore, circa 200 km di autonomia con il 50% del carico e che possono essere ricaricati al 100% in 8 ore con una presa industriale a 8 pin da 380 Volt, con un assorbimento di 63 Ampére, che corrisponde a circa 22 kWh (per avere un termine di paragone con questo dato, elevatissimo, basterà dire che un'abitazione normale ha un impianto elettrico con una capacità massima di 3 o 4,5 kWh, ndr).

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L'ernome pacco batteria (di colore nero) è stivato sotto al pianale, tra i due assi. Ha una capacità "monstre" di 120 kWh

Continental: un importante collaborazione

Completa il quadro la collaborazione con Continental, colosso dell'Automotive, che ha fornito al primo Newton arrivato in Italia non solo pneumatici LSR 1+ con bassa resistenza al rotolamento, ma anche la tecnologia ContiPressureCheck per un monitoraggio costante e in tempo reale della pressione di gonfiaggio e della temperatura di esercizio delle coperture. Due accorgimenti capaci di massimizzare l'utilizzo degli accumulatori, perché se le gomme non sono gonfiate in maniera ottimale viene richiesta maggiore energia, quindi si consuma di più e inutilmente la ricarica. Continental inoltre ha realizzato anche anche la strumentazione di bordo e il sistema di scarico dati tachigrafici da remoto che sono a marchio VDO.

La nostra intervista: vogliamo vedere più in là

Questi sono i dati nudi e crudi, ma per capire meglio quali siano le reali potenzialità del mezzo e i suoi limiti ci siamo fermati a parlare con Paolo Ferraresi, Managing Director della Niinivirta -Transport che ha scelto di acquistare il Newton.

Come una normalissima auto elettrica, anche questo autocarro è dotato di un sistema automatico di recupero dell'energia in frenata

 

Avete dichiarato un'autonomia di 200 km a metà carico. E a pieno carico?
«Indipendentemente dai dati forniti dal costruttore abbiamo verificato che con un carico di circa 3 tonnellate, che corrisponde a poco più del 50% della capacità massima, riusciamo a percorrere qui intorno a Milano, quindi in pianura, circa 200 km. Questo significa che a metà carico siamo in grado, nella realtà, di percorrere 250 km, un po' di più di quanto dichiarato dal costruttore. A pieno carico invece (5 tonnellate, ndr) dobbiamo togliere un 20% (circa 180-200 km di autonomia, ndr)».

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Per ricaricare al 100% il Newton vengono assorbiti circa 22 kWh di energia elettrica per otto ore

 

Il grosso limite dei veicoli elettrici è legato alla durata delle batterie. Quanto sono garantite quelle del Newton e dopo cinque anni che autonomia garantiscono?

«L'azienda elettrica Smith mi ha dato una garanzia di cinque anni sul Newton e di 2.000 cicli di ricarica per gli accumulatori. Considerando di utilizzarlo circa 260-265 giorni all'anno, tra cinque anni perderemo circa il 20% di capacità di immagazzinamento dell'energia. Con una ricarica in pratica tra cinque anni faremo circa 150-180 km a mezzo carico invece che 200».

 

Dove è possibile ricaricare il Newton? Anche in città?

«No, al momento possiamo ricaricare il Newton soltanto in azienda, nel nostro deposito, perché non esistono colonnine di ricarica adatte a sopportare la capacità di assorbimento di questo mezzo. Dobbiamo sempre partire e tornare al punto di partenza per ricaricare, quindi pianificare ogni viaggio. È l'inconveniente di essere i primi a provarci con una nuova tecnologia. La provincia di Milano si è resa disponibile inoltre a fornire colonnine più potenti, qualora aumentassero i veicoli elettrici pesanti».

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Paolo Ferraresi, Managing Director della Niinivirta -Transport che ha scelto di acquistare il Newton

 

Quanto è costato il Newton e quanto costa un camion paragonabile diesel? Lo avete acquistato interamente o vi ha supportato qualcuno, per esempio la Provincia?
«La Provincia di Milano ha patrocinato la nostra inziativa fin dall'inizio, ma lo abbiamo acquistato pagandolo noi al 100%. L'abbiamo pagato 160.000 euro. E non mi vergogno, perché credo in questa scelta. Un paragonabile camion diesel costerebbe 70.000, quasi un terzo».

 

Il pacco batterie è davvero enorme. Quanto pesa? Ruba capacità di carico? Influisce negativamente sulla massa complessiva del mezzo? 
«Il pacco batteria pesa complessivamente 1.900 kg, essendo composto da due singoli pacchi da 950 kg ciascuno. Il peso del Newton elettrico in ogni caso è paragonabile a quello di un camion con motore endotermico. In termini di capacità di carico non si perde più di qualche centinaio di chili».

Abbiamo pagato il Newton 160.000 euro. E non mi vergogno, perché credo in questa scelta

 

Motore e batterie da dove vengono?

«L'azienda Smith è partecipata dalla Sinipoly, la più grande azienda cinese produttrice di batterie. Gli accumulatori del Newton sono quindi cinesi, mentre il motore è fornito dall'americana Enova System».

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La strumentazione è fornita da VDO, marchio di Continental

 

Quanto rimane in attività un camion diesel di queste dimensioni? Quando il pacco batterie non sarà più efficiente avete già in programma di sostituirlo?

«Un camion diesel di queste dimensioni ci dura circa dieci, quindici anni. È chiaro quindi che abbiamo messo in conto almeno una sostituzione del pacco batterie. Bisogna considerare però che nel frattempo la tecnologia sarà andata avanti, oggi abbiamo gli ioni di litio, magari tra 8 anni avremo batterie più piccole, leggere e meno costose».

 

Anche tutti i sistemi ausiliari del Newton ricevono energia dal pacco batterie collegato al motore?

«Nop, ci sono altre tre batterie per i servizi. Una per azionare la sponda idraulica e altre due per il riscaldamento, le luci, ecc. Il pacco batterie serve solamente ad alimentare il motore».

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Il primo Newton servirà i negozi H&M del centro di Milano

 

Quanti camion elettrici produce Smith in un anno? E per il futuro?

«L'anno scorso la Smith ha prodotto 700 camion elettrici, ma il loro obiettivo è di arrivare attorno alle 3.000 unità».

 

Chi produce invece il telaio?

«La Smith assembla e basta, non costruisce niente. Il telaio è della ceca Avia».

 

Avete calcolato il risparmio garantito dall'utilizzo del Newton rispetto ad un camion diesel? 
«E' difficile capire quanto si potrà risparmiare con il Newton rispetto ad un camion tradizionale a gasolio perché entrano in gioco molti fattori, non ultimo il prezzo dell'energia elettrica che, in Italia, è molto più alto rispetto all'estero come del resto quello dei carburanti. In ogni caso il grosso risparmio è rappresentato dalla limitatissima manutenzione che richiede un powertrain elettrico rispetto a quello a gasolio.»

Il grosso risparmio è rappresentato dalla limitatissima manutenzione che richiede un powertrain elettrico rispetto a quello a gasolio

Limiti e potenzialità

Veicoli come il Newton presentano senza dubbio una serie di vantaggi. L'assenza di rumore, le emissioni locali pari a zero, la possibilità di circolare liberamente nei centri storici e di trasportare carichi piuttosto elevati anche nelle aree pedonali, la limitatissima manutenzione richiesta. Dall'altro però non si possono individuare anche  una serie di limiti non da poco. Primo fra tutti il costo quasi triplo rispetto a un mezzo paragonabile a gasolio, che allontana molto se non troppo il momento in cui si rientrerà della spesa sostenuta, ma poi anche la scarsa autonomia e la possibilità di ricarica limitatissima.

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Continental ha fornito al primo Newton arrivato in Italia pneumatici con bassa resistenza al rotolamento

 

Senza contare i costi enormi, soprattutto in termini ambientali, che bisogna sostenere per realizzare e poi smaltire o riciclare batterie così grandi. È vero infatti che un'auto elettrica, se ricaricata con energia ricavata da fonti rinnovabili (solare, eolico, ecc), offre un livello di emissioni pari a zero durante l'utilizzo. Ma non si considera che per realizzare quel determinato pacco batterie si produce un volume di CO2, vista l'energia enorme richiesta, pari a quella generata mediamente in due anni di utilizzo da un'automobile di medie dimensioni con classico motore endotermico.

 

E stiamo parlando di un'auto con un pacco batterie di circa 24 kWh (es. Nissan Leaf). Trasferite questo concetto su un camion con pacco batteria da 120 kWh...

  • Nick_Farl_3999761, Vicenza (VI)

    Per Valenti

    sono proprio curioso di sapere da quale fonte tu abbia attinto tali informazioni sui costi energetici della produzione dei due tipi di motore. Per quanto riguarda i consumi per spostarsi, resta il fatto che si puo' in teoria scegliere quale fonte di energia usare con l'elettrico cosa non possibile con un ICE
  • wolverine51071, Torino (TO)

    Precisazioni 2

    @ Enrico De Vita

    non sono un esperto, solo un appassionato...

    "nel ciclo combinato si fa in modo che sia attorno al 35%", si, certo, infatti i consumi reali delle automobili coincidono perfettamente con quanto dichiarato dalle case costruttrici!

    "la media delle centrali italiane è inferiore al 40%", purtroppo è verissimo, ad ogni modo se c'è da fare un confronto dovevo farlo con il riferimento...

    "le perdite lungo la linea sono spaventose, al punto che alla colonnina di ricarica non giunge più del 33%", De Vita, mi perdoni ma questa è una assurdità, lei suppone una perdita del 67% mentre è esattamente la decima parte, per semplicità riporto pari pari da Wikipedia:

    "La rete italiana, ha disperso -secondo TERNA- circa il 6,2% dell'energia elettrica richiesta nel 2007 e il 6% nel 2008. Secondo la IEA (dati 2007), tale valore è invece del 6.35%, contro il 5.6-5.7 di Germania, Spagna, Austria, il 4.9 del Belgio, il 7.4 della Francia, il 12,6% della Polonia ed il 19% dell'Estonia. In media nell'Europa a 27 (compresi quindi i paesi ex-sovietici) la dispersione è di circa 6.7%."

    questi dati sono facilmente verificabili:

    http://www.terna.it/LinkClick.aspx?fileticket=98C9%2fExTsKU%3d&tabid=418&mid=2501

    http://www.iea.org/stats/prodresult.asp?PRODUCT=Electricity/Heat


    @marco76_2

    "ha una capacità energetica (kwh/kg) decisamente superiore di una batteria al litio", si, probabilmente è vero, ma rapportando la densità energetica dell'idrogeno con il suo volume le cose si mettono decisamente male; 1 kg di idrogeno contiene la stessa energia di 2,1 kg di metano o di 2,8 kg di benzina, il problema è che alla pressione atmosferica la densità dell'idrogeno è 0,0899 kg/m³, facendo qualche calcolo alla pressione atmosferica la densità energetica rispetto al volume dell'idrogeno è circa 1/300 della benzina... motivo per cui si utilizzano serbatoi (pesanti serbatoi) dove viene stoccato ad almeno 200 bar, ma comprimerlo a 200 bar non è facile o, perlomeno, non lo si fa "in tempi simili al metano"... ci sarebbe la possibilità di raffreddarlo a -253° (stoccaggio criogenico) ma anche questa strada non è una passeggiata di salute....

    "L'idrogeno esce praticamente gratis dalle raffinerie", Marco, nella vita, ma soprattutto, in fisica, NIENTE E' GRATIS

    "efficienze molto più elevate", per fare velocemente ti riporto questo link dove puoi confrontare i rendimenti di vari tipi di soluzioni:

    http://www.giuseppezanardo.com/rendimento.html
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