Stellantis brevetta il supercondensatore: fino al 13% di potenza in più, e l'idea arriva da Lamborghini

Perché un supercondensatore cambia le regole

La differenza rispetto a una cella al litio è di natura fisica. Un supercondensatore non conserva energia grazie a una reazione chimica, ma la trattiene sotto forma elettrostatica. Il vantaggio pratico è enorme, riesce a svuotarsi e a riempirsi in una manciata di istanti, erogando corrente con una brutalità che una batteria tradizionale non tollererebbe senza pagarne il conto in termini di degrado.

Il documento depositato dal gruppo descrive un impianto elettrico da 800 volt al quale viene abbinata un'unità capacitiva tarata su un valore superiore, intorno ai 900 volt. È proprio quel salto di tensione a permettere l'iniezione di energia supplementare nei motori nel momento più utile. Sulla carta si arriva a un guadagno di potenza vicino al 13%, sempre che ogni singolo componente della catena sia dimensionato per sopportare quell'ondata.

Durata dell'effetto? Manciate di secondi. Che però coincidono esattamente con l'intervallo in cui si gioca una ripartenza, un sorpasso o una partenza da fermo.

L'energia si raccoglie in staccata

Il passaggio più astuto del brevetto riguarda il rifornimento. Invece di prelevare corrente dall'accumulatore principale, il sistema si rimette in forze grazie a quanto viene recuperato durante le decelerazioni: ogni frenata alimenta la riserva rapida, pronta a essere svuotata alla prima riapertura del gas. Un circolo chiuso, che non intacca l'autonomia.

Quanto al comando, il brevetto lascia due strade aperte: una gestione automatica legata alla richiesta massima di coppia, oppure un programma di guida da selezionare a piacere.

Chi segue il segmento delle supersportive avrà già fatto il collegamento. La Lamborghini Sián ha portato per prima su strada un ibrido costruito attorno a un supercondensatore anziché a una batteria. Sant'Agata Bolognese ci ha messo la firma su una manciata di esemplari; Stellantis ora studia come portare lo stesso principio su volumi ben diversi.

Il possibile futuro di Dodge e SRT

Il pensiero corre alla Dodge Charger Daytona, che oggi risolve la questione con la funzione Power Shot: una spinta temporanea da 40 CV che si somma ai 630 di base. È una soluzione software su un vincolo hardware. Con un supercondensatore a bordo la logica si capovolgerebbe: potenza continua più generosa nella guida quotidiana e riserva esplosiva conservata a parte, da liberare solo quando il piede destro lo chiede davvero.

Il momento, del resto, dice molto. La divisione SRT, tornata operativa da poco, sta portando avanti in parallelo il progetto eBoost, una sovralimentazione assistita elettricamente per azzerare i tempi morti del turbo. Due strade tecniche distanti fra loro, un'unica ossessione: la reattività.

Attenzione però: siamo in ufficio brevetti, non in fabbrica

Vale la pena tenere i piedi per terra. Registrare una tecnologia significa presidiare un territorio, non necessariamente costruirci sopra qualcosa. Molte invenzioni depositate dalle grandi case restano lettera morta, utili soltanto a impedire che un concorrente arrivi prima.

Resta un dato difficile da ignorare: qui non si parla di teoria pura. Il concetto ha già superato la prova della strada su una Lamborghini, e adesso un gruppo che produce milioni di vetture all'anno lo sta valutando su scala industriale. Un dossier da tenere aperto.