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Secondo quanto riportato da Reuters, Antonio Filosa, nuovo amministratore delegato del gruppo dopo l’uscita di scena di Carlos Tavares nel dicembre 2024, starebbe valutando la sostenibilità di lungo periodo di tutti i brand del colosso nato dalla fusione tra FCA e PSA. Una riflessione tutt’altro che semplice, tanto da spingere il manager a rinviare al primo semestre del 2026 la presentazione del nuovo piano strategico, inizialmente attesa per l’inizio dell’anno.
Una scelta che conferma quanto il dossier sia delicato: le decisioni che verranno prese non saranno indolori e potrebbero ridisegnare in profondità la geografia industriale di uno dei più grandi gruppi automobilistici al mondo.
Dalla fusione del gennaio 2021 è nato un gruppo che oggi riunisce 21 aziende, di cui 14 marchi automobilistici. In dote da FCA sono arrivate Fiat, Abarth, Alfa Romeo, Maserati e Lancia sul fronte italiano, affiancate dai brand americani Jeep, Dodge, Chrysler e Ram. PSA ha contribuito con Peugeot, Citroen, DS Automobiles, Opel e Vauxhall.
Un portafoglio ampio, forse troppo. Anche gruppi strutturati come Volkswagen faticano talvolta a evitare sovrapposizioni tra marchi e modelli; per Stellantis il rischio di cannibalizzazione interna, soprattutto in Europa, è ancora più evidente. Ed è proprio nel Vecchio Continente che, secondo fonti interne citate da Reuters, si concentrerebbero i maggiori interrogativi sul futuro di alcuni brand.
Le marche europee sono quelle che più spesso si contendono le stesse fasce di mercato, invece di giocare sulla complementarità. A fare da arbitro, nelle valutazioni di Filosa, saranno anche i dati ACEA sulle immatricolazioni 2025, che delineano un quadro a luci e ombre.
Maserati, per esempio, ha chiuso il 2025 con un calo del 17,1%, fermandosi a 3.538 unità e a una quota di mercato inferiore allo 0,1%. Numeri deboli, che tuttavia potrebbero non essere una condanna definitiva. A novembre è stata infatti ufficializzata la Bottegafuoriserie, l’alleanza strategica con Alfa Romeo, che nel 2025 ha venduto 47.699 vetture (0,5% di quota). Non un’operazione pensata per fare volumi, ma per creare valore, condividere componenti tecniche e aumentare la redditività dei modelli di nicchia.
Più complessa appare la situazione di DS Automobiles. Nei primi dieci mesi del 2025 il marchio premium francese ha registrato un calo del 21,2%, con 25.195 immatricolazioni e una quota di mercato dello 0,2%. La speranza è affidata alla DS N°7, attesa nel 2026 e considerata come un modello chiave per il rilancio commerciale del brand.
Ancora più delicato il caso di Lancia, spesso indicata come la marca più a rischio all’interno del gruppo. Nonostante la nuova Ypsilon, lanciata nel 2024 e chiamata a sostenere la rinascita del marchio in chiave premium, nel 2025 le vendite sono crollate del 68,3%, fermandosi a 9.844 unità (0,1% di quota). Numeri che rendono difficile qualsiasi valutazione ottimistica nel breve periodo. Quanto ad Abarth, invece, i dati non vengono scorporati da quelli di Fiat, rendendo più complessa un’analisi puntuale delle sue performance, oggi fortemente legate all’elettrico.
Tuttavia, se i marchi premium europei sono sotto pressione, le generaliste di Stellantis in Europa continuano a garantire volumi e stabilità. Tra gennaio e ottobre 2025:
Peugeot ha venduto 469.322 vetture, con una quota del 5,2%
Citroën ha raggiunto 276.641 immatricolazioni (3,1%)
Opel-Vauxhall ha totalizzato 263.659 unità (2,9%)
Per ora, Filosa prende tempo. Il rinvio del piano strategico segnala la volontà di evitare scelte affrettate, ma anche la consapevolezza che mantenere in vita tutte le 14 marche potrebbe non essere sostenibile nel lungo periodo. Tra razionalizzazione dei costi, transizione elettrica e pressione competitiva globale, Stellantis è chiamata a una delle scelte più complesse della sua giovane storia. La rotta verrà tracciata nel 2026. E, questa volta, difficilmente senza sacrifici.
