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Toyota Supra 2019. Eccoci alla resa dei conti

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Chiacchierata, criticata ed etichettata negativamente. La nuova Supra non ha avuto vita facile dopo la presentazione, ma tutto queste critiche hanno davverso senso? Secondo noi no. Ecco il perché

Toyota Supra 2019. Eccoci alla resa dei conti

Il momento della verità è finalmente arrivato. Prima, però, facciamo un passo indietro. Poco dopo aver provato il muletto e, più precisamente, a seguito dell’unveil statico al NAIAS di Detroit, internet è letteralmente esploso nei confronti della 5° generazione di Toyota Supra (A90). I commenti si sono rincorsi sui social e su You Tube, dove la maggior parte degli appassionati lamentava una sorta di tradimento della casa Giapponese, per aver riportato in vita, dopo 16 anni, un’auto utilizzando piattaforma e hardware proveniente da un’altra, meno nobile (forse), vettura. La nuova Supra, infatti, condivide parte dello schema tecnico con la BMW Z4; ma davvero questo contribuisce a renderla meno speciale e non all’altezza delle aspettative?

O tempora o Mores. Come abbiamo detto, negli ultimi 20 anni il mondo dell’automotive è cambiato radicalmente. Alcune sportive, per sopravvivere, hanno dovuto dire addio a prerogative tecniche che le rendevano uniche e inimitabili. Altre, addirittura, hanno imboccato la strada del turbo o dell’ibrido, inizialmente ritenuto un’eresia, che ha poi dato modo di implementare le performance, rendere queste auto più efficienti e più “green”. In questo contesto sarebbe stato impossibile per Toyota, pur partendo con un nuovo progetto, resuscitare il 2JZ, acclamato da molto fanboy (nel 99,4% dei casi senza mai nemmeno averlo visto, sentito o guidato), per una semplice questione di costi. 

E proprio i costi sono il motivo per cui i giapponesi hanno preferito stringere una partnership, piuttosto che progettare da 0 una macchina che venderà qualche centinaio di unità all’anno. Si sa, il business di Toyota e Lexus è l’ibrido, e con milioni di vetture vendute ogni anno, anche il più nostalgico dei dirigenti non si sarebbe mai permesso di approvare l’avvio di un nuovo progetto per una nicchia tanto piccola

E se è pur vero che questo, da una parte, rende la Supra meno personale, originale quasi, dall’altra, permette di riportarla ai giorni nostri e questa, secondo noi, è già una gran cosa. Secondo, come accennato, l’accordo per la piattaforma è stato stretto con BMW; casa che con le sportive ci ha sempre saputo fare. In questo caso, poi, non si tratta di un rebadging (BRZ/GT86), ma di un coodevelopment che ha impiegato 2 anni di trattative prima di vedere le basi della piattaforma su cui sono sorte entrambe le vetture. La scelta deriva dalla volontà di voler omaggiare la Supra e il suo schema a 6 cilindri in linea e secondo Toyota il miglior motore per farlo era proprio il B58 di Monaco. Non solo, gli ingegneri non si sono accontentati di piazzarlo sotto il cofano e girare la chia… premere il pulsante dell’accensione, no. 

Il propulsore è stato prima smontato in ogni sua componente ed esaminato per capire se fosse in grado di soddisfare i requisiti in termini di affidabilità per cui la casa è nota da sempre. Dopo di che, lo sviluppo ha preso una strada diversa rispetto a quello della Z4, visto che il reparto Gazoo Racing ha acquistato più di una Porsche Cayman per studiarla e mettere a punto la Supra in modo che fosse capace di tener testa a una sportiva di razza come questa. L’intenzione, infatti, è sempre stata quella di dare all’auto un carattere più affilato rispetto a quello della Z4, rese possibili da modifiche tecniche e settaggi diversi di meccanica ed elettronica. Se, quindi, avete fatto pace con voi stessi e lasciato da parte i pregiudizi, dopo il capitolo apologia, possiamo cominciare a vedere come va la variante definitiva della nuova generazione di Toyota Supra.

Dal vivo: com’è fuori

Molto Jap. Con una lunghezza di 4,36 m, una larghezza di 1,85 m e un’altezza di 1,29 m, rimane lontana dal concept FT-1, ma le proporzioni e il design della nuova Supra non vi farebbero mai dire che sotto la pelle ci sono le ossa di un’altra vettura. La carrozzeria è muscolosa, morbida e ben proporzionata, con i fari full LED che interpretano ed evolvono le linee della 4^ generazione. La linea del tetto rappresenta un romantico rimando a quella della 2000 GT e le due pieghe contribuiscono a rendere il look ancora più ricercato. Unica difetto, in un corpo vettura molto proteso e dinamico, le prese d’aria finte sia all’anteriore che al posteriore e qualcuno potrebbe dire l’assenza di uno spoiler vecchio stile, che, però, potrebbe arrivare su versioni più… speciali. D’impatto anche il look dei cerchi da 19” bicolore, che celano un impianto frenante con pizza monoblocco Brembo a 4 pistoncini all’anteriore. Se volete cominciare a spingere l’estetica potete optare per il pacchetto in carbonio TRD, che migliora anche l’aerodinamica. 

Dal vivo: com’è dentro

Ecco dove casca l’asino. Se gli sforzi fatti all’esterno, infatti, rendono la Supra impossibile da confondere o associare alla partente tedesca, gli interni sono un discutibile copia e incolla che le fa perdere qualcosa. Se, invece, vogliamo vedere il bicchiere mezzo pieno, possiamo dire, a mo’ di innocente provocazione, che finalmente c’è una Toyota con degli interni e un infotainment al passo con i gusti e i contenuti della clientela e concorrenza europea. Non solo, a essere del tutto sinceri, c’è anche da dire che ridisegnare i comandi e gli interni è una delle cose più costose a livello di progettazione e realizzazione, cosa che avrebbe fatto salire ulteriormente il prezzo dell’auto. E come ci è stato rivelato dagli ingegneri (sghignazzando), vista la cifra, sarebbe stato poco intelligente sostituire tutti i comandi BMW con quelli Toyota. Per cui, materiali, assemblaggi e design sono di livello premium e il sistema di infotelematica (vecchia generazione dell’i-Drive) è sempre preciso, intuitivo e con connettività Apple Car Play (ma non Android Auto). C’è anche il cockpit digitale, che in questo caso è stato personalizzato per la Supra e la grafica cambia in base alla modalità di guida. Sul tunnel centrale c’è il comando del cambio automatico, uno ZF a 8 rapporti, che gestisce i 340 cv e 500 Nm di coppia del 3.0 L attraverso un differenziale posteriore a slittamento limitato e controllo elettronico. I numeri, quindi, sembrano buoni, andiamo a vedere che cosa succede una volta al volante

Dal vivo: come si guida

Su strada. La prova è iniziata con un discreto trasferimento autostradale, dove abbiamo lasciato gestire all’auto la logica del cambio e in alcuni punti ci siamo affidati al cruise control adattivo. È stato un piacere constatare come la Supra sia in grado di affrontare questo genere di ambienti, con i quali, tra l’altro, avrà a che fare per l’85% del suo tempo. L’esperienza è all’insegna del comfort, con un abitacolo capace di accogliere comodamente due passeggeri anche alti più di 1,80 e molto ergonomico per quanto riguarda comandi e posizione di guida, dove si apprezza la presenza di uno sterzo con una corona più snella rispetto a quella BMW e un layout molto verticale. Uniche note stonate sono l’intrusione di rumori quali il rotolamento dei pneumatici (dovuto a coperture assai spinte sotto il profilo prestazionale) e alcuni fruscii aerodinamici degli specchietti retrovisori. Sotto questo aspetto fa fede al carattere che l’ha sempre contraddistinta, ovvero quello della cruiser sportiva, ma che oggi raccoglie il meglio della tecnologia e diventa ancora più adatta per la vita di tutti i giorni. 

Se, invece, ci rifugiamo su una strada tutta curve tra le colline vicino Madrid e optiamo per la mappa Sport (grazie Toyota per non esserti persa in 19 diverse modalità), troviamo, dopo un po’ di riscaldamento, una sportiva vera, quanto mai degna di questo nome. Il pacchetto su questo tipo di fondi permette di tirare fuori il meglio dalla Supra, con tanto coinvolgimento e anche tanta sicurezza. Non pensate a una GT86 sotto steroidi, perché questa è un animale totalmente diverso. Più composto, più veloce, più sofisticato e capace di stamparvi un sorriso in faccia anche alle andature meno impegnate. La ciliegina sulla torta è il differenziale autobloccante elettronico a 2 vie: la capacità di bloccaggio arriva fino al 100% e la particolarità è il funzionamento anche quando si molla il gas prima di inserirsi in curva. In questo frangente alla ruota interna viene applicata coppia negativa, per creare l’effetto ‘sedia a rotelle’ e far girare il posteriore per facilitare ancora di più il lavoro dell’avantreno. L’auto, infatti, è sempre precisa, se ci sapete fare si muove il giusto e c’è una buona connessione a tutti i livelli

Peccato per il feedback del pedale del freno, che non è così concreto come ai più appassionati di guida piacerebbe. Lo ZF, a sua volta, diventa più affilato e reattivo; non ci sono scuotimenti nei cambi di marcia e questo toglie qualcosa rispetto al doppia frizione, ma rimane efficiente e pronto in ogni situazione, anche se nella zona rossa del contagiri perde un po’di consistenza. Deciso e grintoso il motore, con un’erogazione molto più convinta e pronta rispetto alla controparte tedesca e con un sound più presente e qualche scoppiettio in più. Una conferma, quindi, del fatto che sotto queste sinuose forme c’è il duro lavoro di un reparto che di sportive se ne intende e che continuerà a sorprenderci nei prossimi anni.  

In pista. Un altro motivo per cui questa A90 è migliore delle sue antenate? Diciamocelo, non si è mai trattato di un’auto capace di mangiarsi i cordoli a colazione e nemmeno questa, per ora, è un coltello per sezionare le curve. Ma, anche una pista difficile come quella di Jarama, non la mette troppo in crisi. È questo l’ambiente dove i freni sudano di più e dopo pochi giri il mordente comincia a sciamare, così come la vostra confidenza. Se non spingete al limite, invece, ma vi concentrate sulle sensazioni che l’auto è in grado di darvi, troverete una Supra molto concreta e capace di rispondere alle richieste che le fate, grazie a uno sterzo molto preciso e un anteriore che vi permette di puntare sempre l’uscita senza fare troppa strada. Ed è qui che elettronica e differenziale danno quel quid in più all’esperienza, soprattutto rispetto alla parente a cielo aperto. Il posteriore spinge e vi riallinea, grazie a una taratura più libertina ma sempre vigile del controllo di trazione ed ESP, con i 500 Nm che macinano metri su metri tra una curva e l’altra. E il bello è che non è nulla di impossibile da gestire anche per i meno esperti. In questo assomiglia alla Z4, ma è cosa buona e giusta, secondo noi, dato che vi da la possibilità di esplorare in tutta sicurezza i vostri limiti, facendovi provare le emozioni forti della velocità in pista.

In conclusione

La perfezione, come si dice, non è di questa Supra. La domanda giusta, però, potrebbe essere: quando lo è mai stata? Secondo il parere di autorevoli giornalisti che l’hanno guidata al tempo e di certi proprietari, la Supra stock non è mai stata un’auto da strapparsi i capelli. Quello che l’ha resa famosa, oltre al cinema, era la possibilità di poterla elaborare fino a livelli folli, grazie al motore così robusto da reggere anche 700-800 cv con qualche intervento. Beh, ma così sono buoni tutti, ci verrebbe da dire. La verità è che la Supra del 2019 è un’auto più matura rispetto alla sua progenitrice. Forse, meno speciale, sì, ma, di certo, più a suo agio in un mondo che dopo 20 anni si presenta completamente nuovo e con sfide diverse. 

L’assetto a controllo elettronico, ad esempio, garantisce una vivibilità perfetta per tutti i giorni e i viaggi più lunghi, così come il cambio automatico, mentre la modalità sportiva vi mette in contatto con un vigore che basta per togliersi tante soddisfazioni, soprattutto su strada. Per concludere, vi diciamo che se non potete vivere in un mondo con una Supra senza il 2JZ, c’è già chi produce supporti motore e trasmissione per lo swap, ma se siete meno estremi, i tecnici ci hanno assicurato che c’è tutto il margine per apportare modifiche e divertirsi confezionando un pacchetto ancora più personale. Ah, stavamo quasi per dimenticarcelo. Se la volete ci vogliono 67.800 €

  • Rmotard, Carugate (MI)

    A parte gli interni e sopratutto il motore......Ma l'estetica.....
    Sembra che il modello + riuscito (anni '90) si sia "accarciottato".
    Si poteva e si DOVEVA fare molto meglio.
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