test in pista

GC10 V6 e GC10 V8

Il ritorno delle Silhouette
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Il nostro Milos Pavlovic ha provato in pista la GC10 V6 e la V8, due auto da corsa con prestazioni fenomenali ma caratteri molto diversi

GC10 V6 e GC10 V8

Questa volta abbiamo avuto modo di provare in pista due vetture di tipo Silhouette, la GC10 V8 e la GC10 V6. I due modelli sono stati costruiti in Francia dalla Global Concept Automobile, ditta specializzata nella creazione di vetture da corsa di questo tipo. Più precisamente le vetture Silhouette si ditinguono per un telaio tubolare, motore di serie (almeno in questa occasione), e carrozzeria in vetroresina che richiama modelli di vetture stradali ben conosciute. Tutto questo per poter dare ai piloti vetture potenti e impegnative nella guida a prezzi però sempre più abbordabili.

 

Nel nostro caso la V6 ha l’aspetto di una VW Scirocco mentre la V8 di una BMW Serie 1 M Coupé. Inutile dire che la differenza maggiore tra le due sta nel propulsore: la V6 dispone di un collaudatissimo sei cilindri prelevato da una Nissan 350Z capace di sviluppare 320 CV mentre la V8 monta un otto cilindri trapiantato da una Chevrolet Corvette in grado di sprgionare 540 CV. Entrambi i modelli si distinguono per un peso complessivo estremamente basso (meno di 1.000 kg) e per la totale assenza di aiuti alla guida. Ed io aggiungo: bello, meno male! La differenza di cavalleria tra I due modelli è importante a tal punto che tutto l’approccio di guida deve per forza essere tarato su misura sui due modelli.

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La V6 ha l'aspetto di una Volkswage Scirocco mentre la V8 di una BMW Serie 1 M Coupé

 

La V6 è una vettura maneggevole e molto divertente da guidare. Una volta seduti al suo interno si ha l’impressione di stare dentro ad una Megane Trophy. Ma è solo un’impressione perché questa macchina ha un carattere tutto suo. La plancia è piena di pulsanti ed il volante è rettangolare, molto bello visivamente parlando. Tutto il resto invece è molto spartano.

 

Con la V6 puoi attaccare letteralmente le curve. Ha un motore “piccolino” (si fa per dire) e questo permette di tenere la velocità minima spesso più alta a centro curva rispetto alla V8. Nei tratti tortuosi la macchina è anche più veloce rispetto alla V8 perché a differenza della sorella maggiore il gas è facile da dosare. Questa vettura va bene per chi non ha tantissima esperienza perché il margine per l’errore c’è. La guida non deve essere ultra precisa e comunque si ha una base giusta su cui costruire la propria guida.

Coppia a volontà

La V8 invece è una vera bestia con un caratteraccio che deve essere domato. E domarlo senza alcun aiuto non è facile, anche per i più esperti. La leggerezza della vettura unita alla potenza del motore Corvette fa si che questa macchina in accelerazione spinga all’inverosimile. In condizioni di umido uno arriva ad aprire la farfalla al 100% quando ormai la curva negli specchietti non la vedi più (davvero)! Non so se è solo a causa del peso della macchina, ma non mi ricordo d’aver mai provato una macchina di tipo GT con una coppia di questo genere.

La V8 è una vera bestia.Non mi ricordo d’aver mai provato una macchina di tipo GT con una coppia di questo genere

 

Nei tratti misti cerchi di dare un filo di gas e sei subito di traverso. Devi centellinare il pedale dell’acceleratore tanto che dopo un po’ ti rendi conto che ti stai davvero stancando. Tenere in riga questa bestia è difficile e per andare forte devi saper mettere la macchina in traiettoria tale da poter accelerare. Piloti che non hanno un ottimo controllo della vettura potrebbero spesso trovarsi girati in direzioni inopportune. In condizioni da asciutto è mia opinione che la GC10 V8 darebbe del filo da torcere a delle GT3 vere.

Entrambe con cambio sequenziale Sadev al volante

Sia la V6 che la V8 dispongono di una componentistica di alta qualità e montano ammortizzatori Ohlins a 3 vie. La V8 ha l’impianto frenante AP con caliper a 6 pistoncini e dischi anteriori da 360 mm e quelli posteriori da 320 mm. La V6 invece, presenta l’impianto frenante Brembo con caliper a 4 pistoncini e dischi, sia anteriori che posteriori, da 330 mm. Entrambe le vetture dispongono del medesimo cambio sequenziale elettroattuato Sadev con attuatori di cambiata posti dietro al volante. Infine, entrambe le vetture soddisfano le normative FIA e superano i vari crash test imposti per poter essere omologate.

 

Milos Pavlovic

 

Foto: Massimo Lazzari (www.massimolazzari.it )

 

 

 

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