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Ci lamentiamo spesso del fatto che le auto sembrino tutte uguali. Ecco, nel caso della Hyundai IONIQ 3 il discorso cambia parecchio.
La nuova elettrica compatta coreana non prova a travestirsi da SUV, non rincorre per forza le proporzioni da crossover urbano e non cerca di sembrare più grande di quello che è. Anzi: fa della sua linea diversa, quasi spigolosa e aerodinamica allo stesso tempo, il suo primo vero argomento commerciale.
E già questo, oggi, è quasi una notizia.
La IONIQ 3 è lunga 4,15 metri, che diventano 4,17 metri nella versione N Line con paraurti e appendici più caratterizzate. La larghezza è di 1,80 metri, mentre il passo arriva a 2,68 metri.
Tradotto: siamo nel territorio delle compatte di segmento B, ma con proporzioni da elettrica moderna. Ruote agli angoli, sbalzi ridotti, abitacolo avanzato e spazio interno superiore a quello che le dimensioni esterne lascerebbero immaginare.
È proprio qui che la IONIQ 3 diventa interessante: non vuole essere soltanto una citycar elettrica, ma una possibile prima auto per chi vive in città, ha bisogno di spazio, ma non vuole ritrovarsi con l’ennesimo SUV compatto.
Dal vivo la prima cosa che colpisce è il design. Hyundai parla di “Art of Steel”, un linguaggio fatto di superfici pulite, linee morbide e tagli netti, con una coda tronca che diventa uno degli elementi più riconoscibili dell’auto.
Di profilo può ricordare certe compatte sportive anni Novanta. Qualcuno ci vedrà un po’ di Honda CR-X, qualcun altro suggestioni ancora più lontane. Ma il punto non è tanto stabilire a cosa assomigli: il punto è che finalmente una piccola elettrica prova ad avere una personalità propria.
La parte posteriore è probabilmente quella più caratterizzante, con il taglio netto della coda e una fascia vetrata che alleggerisce il volume. Davanti, invece, tornano i pixel luminosi tipici della famiglia IONIQ, con i quattro elementi centrali che richiamano la H in codice Morse.
Il lavoro sulla forma non è soltanto estetico. Il coefficiente aerodinamico dichiarato arriva a 0,263, un dato importante su un’elettrica compatta.
Perché sulle EV l’aerodinamica non serve solo a migliorare l’autonomia. Serve anche a ridurre fruscii, vortici e rumori ad alta velocità. E infatti una delle cose che si apprezzano guidando la IONIQ 3 è proprio la silenziosità di bordo, anche nei tratti più veloci.
Non siamo davanti a un’auto pensata per macinare autostrada come una grande berlina elettrica, ma l’isolamento dell’abitacolo è uno degli aspetti più convincenti del progetto.
La Hyundai IONIQ 3 nasce sulla piattaforma E-GMP a 400 volt, quindi con un’architettura meno estrema rispetto alle IONIQ più grandi, ma più coerente con il ruolo dell’auto.
La gamma prevede due batterie:
La scelta più interessante è proprio quella della versione Long Range. Sulla carta ha qualche cavallo in meno, ma offre molta più autonomia. Ed è una decisione sensata, perché questa non è un’elettrica nata per impressionare con lo 0-100 da sportiva.
La IONIQ 3 deve fare un altro mestiere: essere utile tutti i giorni, accompagnare la routine casa-lavoro, gestire la città, ma anche permettere una gita fuoriporta o un viaggio senza ansia continua da ricarica.
La ricarica dal 10 all’80% richiede circa 30 minuti in corrente continua. In alternata si arriva a 11 kW, con la possibilità del caricatore da 22 kW sulle versioni più adatte a chi ricarica spesso in AC.
Uno degli aspetti più riusciti della IONIQ 3 è il bagagliaio. La capacità complessiva dichiarata è di 441 litri, ma il dato va letto bene.
Il vano principale offre 322 litri, a cui si aggiungono 119 litri ricavati sotto il piano di carico nel cosiddetto MegaBox. Non è un doppiofondo simbolico, ma uno spazio realmente sfruttabile, utile per cavi, borse, oggetti da lasciare sempre in auto o anche un trolley di piccole dimensioni.
È un dettaglio importante perché cambia la percezione dell’auto: fuori resta compatta, ma dentro prova a essere più intelligente di tante vetture più grandi.
L’abitacolo segue la filosofia che Hyundai definisce “Furnished Space”, cioè uno spazio pensato quasi come un ambiente da vivere, più che come una semplice cabina automobilistica.
L’idea funziona soprattutto con gli interni chiari, che valorizzano meglio il disegno della plancia e delle superfici. Con il nero, invece, emergono in misura maggiore le scelte legate ai materiali, con alcune plastiche rigide presenti non soltanto nelle parti basse e nei pannelli porta, ma in buona parte dell'abitacolo.
Non una sorpresa nel segmento, ma va detto: la IONIQ 3 convince più per architettura, spazio e soluzioni intelligenti che per lusso percepito.
Molto positiva, invece, la scelta di mantenere diversi comandi fisici. Clima, volume e alcune funzioni principali non obbligano a passare sempre dal display. Su un’auto moderna, soprattutto elettrica, non è più una cosa scontata.
La IONIQ 3 porta al debutto in Europa il sistema Pleos Connect, basato su Android Automotive OS. Questo significa integrazione profonda con l’ecosistema Google, navigazione evoluta e pianificazione dei percorsi in base all’autonomia residua e alla necessità di ricarica.
Interessante anche la presenza di una scorciatoia fisica per disattivare alcuni avvisi sonori obbligatori sulle auto di nuova generazione. Quei sistemi che, nella guida quotidiana, possono diventare parecchio invasivi.
È un dettaglio piccolo, ma racconta bene l’approccio dell’auto: tanta tecnologia, sì, ma con l’idea di rendere la vita più semplice a chi guida.
La sorpresa continua nella zona posteriore. Il passo di 2,68 metri si sente, e tanto.
Con il sedile guida regolato per una persona di circa 1,78 metri, dietro resta molto spazio per le gambe e anche per la testa. Il pavimento completamente piatto aiuta il passeggero centrale, che non si trova su un posto di fortuna come spesso accade sulle compatte tradizionali.
Per una famiglia urbana, magari con un figlio, una IONIQ 3 può davvero sostituire una compatta classica o un piccolo crossover. Con il vantaggio di ingombri contenuti e di un abitacolo pensato bene.
Su strada la IONIQ 3 convince soprattutto per la taratura dell’assetto. Non è una sportiva e non vuole esserlo, ma ha un’impronta molto europea: poco rollio, buona sensazione di appoggio e sospensioni capaci di assorbire bene le asperità.
Lo sterzo è consistente, forse anche più contrastato di quanto ci si aspetterebbe su un’auto molto urbana. In manovra si potrebbe desiderare una taratura ancora più leggera, ma nella guida extraurbana questa scelta aiuta a dare sicurezza.
La cosa più interessante, però, è il carattere generale dell’auto. La IONIQ 3 non cerca il numero da titolo, non promette accelerazioni folli e non prova a vendersi come una piccola sportiva elettrica.
Punta piuttosto su efficienza, autonomia credibile, silenziosità e comfort. E per una compatta elettrica da usare tutti i giorni è probabilmente la strada giusta.
Il listino parte da 29.900 euro per la versione Select con batteria da 42,2 kWh. La versione intermedia Trend con batteria Long Range arriva a 36.300 euro, mentre le versioni più ricche salgono sensibilmente.
La N Line con batteria grande arriva a 39.800 euro, lo stesso livello della Prime, mentre la N Line Launch Edition tocca 44.700 euro.
La forbice è quindi molto ampia. Le versioni d’ingresso hanno un posizionamento interessante, soprattutto considerando autonomia, spazio e dotazioni. Le top di gamma, invece, iniziano a entrare in una fascia di prezzo impegnativa, dove la concorrenza diventa più ampia e trasversale.
La Hyundai IONIQ 3 non è perfetta. Alcuni materiali interni tradiscono la necessità di contenere i costi e il listino delle versioni più accessoriate non è leggerissimo. Però ha una cosa che oggi manca a molte elettriche compatte: un’identità chiara.
Non è un SUV in miniatura, non è una citycar travestita da auto familiare e non è una compatta che prova a impressionare con cavalli e accelerazioni. È una piccola elettrica spaziosa, efficiente, silenziosa e riconoscibile.
E forse è proprio questo il suo merito principale: dimostrare che un’auto elettrica compatta può essere desiderabile anche senza alzarsi da terra.
