Leapmotor B03X, la prova: l'elettrica da 4,27 metri che rimette in discussione i prezzi delle compatte (VIDEO)

Un design che non urla, e forse è una scelta

La B03X non cerca la provocazione stilistica. Forme morbide e sinuose, nessuno spigolo gratuito, nessuna citazione futurista fine a se stessa: Leapmotor si sta costruendo una identità estetica calibrata sul gusto europeo, distante dall'esuberanza di altri marchi cinesi. Il risultato è un'auto gradevole e, diciamocelo, un po' anonima. Se la incrociate in tangenziale difficilmente vi girerete.

I dettagli però raccontano una cura crescente. Fari full LED, prese d'aria funzionali e non finte nel paraurti anteriore, cerchi da 18 pollici con pneumatici 215 su entrambi gli assi, scritte in rilievo sul cofano e sul portellone che danno un tocco quasi fumettoso. Le maniglie non sono a filo ma di impostazione classica, scelta che molti utenti ringrazieranno d'inverno. Al posteriore il padiglione resta alto e il taglio è verticale: nessun sacrificio all'estetica coupé, tutto spazio guadagnato. Il gruppo ottico, con quel disegno che sembra quasi una faccina stilizzata, è l'unico vero guizzo.

Il bagagliaio è il vero argomento di vendita

Qui arriva il primo colpo. Su 4,27 metri la B03X mette a disposizione 510 litri di capacità di carico, ai quali si aggiungono 105 litri nel doppiofondo sotto il piano. Abbattendo i sedili posteriori frazionati 60/40 si arriva a 1.605 litri. Numeri che diverse station wagon di dieci anni fa si sognavano.

Non manca qualche ruvidezza. Il portellone non è elettroattuato e soprattutto non ha le cordine di trattenuta della copertura del vano: una volta staccata, non si sa bene dove metterla. Manca anche il frunk anteriore. Dettagli, certo, ma sono esattamente quei dettagli che si pagano ogni giorno.

Il divano posteriore nasconde invece un'idea intelligente: i cuscini di seduta si sollevano con una leva, liberando un vano aggiuntivo dove infilare oggetti ingombranti e verticali. Ci sono gli attacchi ISOFIX e le prese di ricarica USB, mentre latitano le bocchette dell'aria per chi viaggia dietro. Lo spazio, grazie al passo di 2,60 metri, è generoso sia per le gambe sia in altezza.

A bordo il copione è quello Leapmotor, con i suoi pregi e i suoi limiti

L'abitacolo ricalca quanto già visto su B05 e B10: volante multifunzione dal disegno particolare, quadro strumenti da 8,8 pollici e display centrale da 14 pollici. I materiali sono morbidi al tatto nella parte alta della plancia e dei pannelli porta, con plastiche rigide nella zona bassa. Nell'allestimento Design, il top di gamma sopra al più essenziale Life, arrivano i sedili elettrici e la ricarica wireless per lo smartphone.

Il sistema infotainment è fluido e reattivo, ma resta il nodo irrisolto di tutta la gamma: niente tasti fisici per il climatizzatore. Ogni regolazione, comprese frenata rigenerativa e ADAS, passa dallo schermo. Mentre mezzo mercato sta compiendo un throwback verso la fisicità dei comandi, per ergonomia e sicurezza, qui si resta ancorati al tutto digitale. Sarebbe bastata una fila di pulsanti sotto al display per trasformare un ottimo prodotto in un prodotto quasi impeccabile.

Due batterie, un solo obiettivo: l'autonomia vera

La gamma prevede due tagli. Il primo è da 39,8 kWh con 177 CV e 200 Nm di coppia, per 292 km dichiarati. Il secondo, quello provato, è da 52 kWh con 197 CV di potenza di picco, 382 km dichiarati e 8,6 secondi nello scatto da 0 a 100 km/h.

E qui succede la cosa interessante. Su un percorso misto tra le colline intorno a Malaga, con salite, discese, tratti urbani, extraurbani e autostrada a 120 km/h, il computer di bordo ha chiuso quasi 73 km segnando 12 kWh ogni 100 km. In città il valore scende intorno ai 10 o 11 kWh. Tradotto: con la batteria maggiore i 450 km reali non sono una fantasia, e il dichiarato diventa un limite prudenziale anziché un traguardo irraggiungibile. Per un'elettrica di questa fascia è una notizia.

La chimica è litio ferro fosfato, quindi ricaricabile al 100% senza l'ansia del degrado, con architettura cell to pack che integra le celle nella struttura. In corrente alternata si arriva a 11 kW, in continua a 100 kW per la batteria piccola e 133 kW per quella grande, con il classico 30 all'80% dichiarato in 16 minuti. Partendo dal 10 o dal 20% servono realisticamente 25 o 30 minuti.

Su strada la sorpresa si chiama Balocco

McPherson davanti, ponte torcente dietro, circa 1.500 kg sulla bilancia: sulla carta niente di eccitante. Nella realtà la B03X assorbe le asperità con una compostezza che molte concorrenti, cinesi e non solo, possono solo invidiare. Il segreto ha un nome preciso: tutte le Leapmotor vendute in Europa hanno l'assetto sviluppato a Balocco, e la distanza dalle versioni destinate al mercato cinese è un abisso.

Ne guadagna soprattutto la sicurezza percepita. In curva la fisica non si inganna, ma la vettura resta prevedibile e reagisce con ordine anche a uno sterzo repentino. Lo sterzo, va detto, è leggero e non precisissimo, confermando la vocazione più urbana del progetto, compensata però da un diametro di sterzata di 10,2 metri che nei parcheggi fa la differenza. La frenata rigenerativa lavora con una decelerazione vicina al one pedal drive ma non porta l'auto fino all'arresto completo. Gli ADAS restano il capitolo più macchinoso, tra menu da configurare e un effetto zigzag che ogni tanto fa capolino in autostrada.

I prezzi, cioè il punto

La Life con batteria da 39,8 kWh parte da 24.900 euro e con rottamazione e sconto di marca scende a 19.900 euro, con una differenza di 2.000 euro per chi non ha nulla da rottamare. La versione con batteria da 52 kWh parte da 27.400 euro e scende a 22.400 euro alle stesse condizioni.

A quella cifra il confronto si allarga anche fuori dall'elettrico. Una Jeep Avenger benzina costa meno ma è un'altra cosa per impostazione e dimensioni, una Toyota Yaris Cross full hybrid consuma pochissimo e non conosce il problema della colonnina, ma costa sensibilmente di più ed è più piccola nel bagagliaio. La variabile decisiva resta sempre la stessa: avere un garage, poter ricaricare al lavoro, sapere quante volte l'anno si affrontano davvero mille chilometri in un giorno.

Il rivale più insidioso, curiosamente, è interno. A 22.400 euro, con lo stesso taglio di batteria, c'è anche la B05, più bassa e più conducente. La B03X risponde con i 175 mm di altezza da terra, la seduta rialzata e una vocazione familiare più marcata.

E in futuro?

La domanda inevitabile riguarda una possibile versione ibrida. Dal marchio la risposta è stata onesta: la piattaforma Leap 3.5 consente una certa modulabilità, un powertrain range extender con motore elettrico posteriore e benzina anteriore sarebbe tecnicamente fattibile, la richiesta del mercato italiano è nota. Nulla di confermato, ma l'idea è sul tavolo.

Nel frattempo resta questa: un'elettrica compatta che porta spazio, autonomia reale, sicurezza dinamica e una lista prezzi che obbliga chiunque a rivedere le proprie certezze. Non è perfetta, non è bella da togliere il fiato, ma dopo averla guidata la domanda cambia natura. Non è più se valga il suo prezzo. È perché tutto il resto costi molto di più.