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Mercedes AMG GT Coupé 4, Concorde a caccia di Panamera & Co

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Da Affalterbach arriva la versione per le famiglie della GT. 4 porte e un massimo di 640 CV per divorare ogni tipo di strada avvolti dallo stesso comfort del salotto di casa

Mercedes AMG GT Coupé 4, Concorde a caccia di Panamera & Co

Sono tempi duri se di nome fate Porsche Panamera o Audi RS7. La guerra per lo scettro delle super berline adesso si arricchisce con una nuova pretendente al trono. Lei è la Mercedes AMG GT Coupè 4, la declinazione per la famiglia della supercar a due posti secchi che da tempo ha raccolto l’eredità della SLS. Condivide parte degli elementi tecnici con la Classe E AMG ed è lunga 5,05 con un passo di 295 cm, larga 1,95 e alta 1,44. Come dicevamo, nonostante cerchi di riprendere lo stile della parente, come testimoniano i gruppi ottici full LED, qua ci sono 4 porte e parecchi kg in più (siamo a circa 2140 kg), giustificati in parte dalla trazione integrale, che può essere disattivata sulla variante S, in modo da avere una trazione posteriore e esibirsi in spettacolari derapate, aiutati dalla modalità drift

Dal vivo: com’è fuori

Un lussuoso missile terra terra che poggia su quattro ruote con cerchi da 20” (nel caso della nostra versione) e riesce in parte ad amalgamare le linee di una coupé con il body stile delle sedan. Come risultato da l’impressione di essere una vicinissima parente della CLS, ma, come accennato, condivide la maggior parte del genoma tecnico con la E63 AMG. Le differenze stanno nel telaio, che viene rivisto e irrigidito maggiormente con due strutture, una sotto il basamento del motore e una sotto il bagagliaio (la capacità è di 461 L). Non manca poi la paratia dietro i sedili posteriori in fibra di carbonio per conferire ulteriore rigidità torsionale. Sotto la carrozzeria trova spazio anche un nuovo set up per gli ammortizzatori a controllo elettronico e per tenere a bada l’esuberanza dei 640 CV e 900 Nm di coppia ci sono le quattro ruote motrici e sterzanti. La trazione integrale è la 4Matic+ che riesce a inviare fino al 100% della coppia al retrotreno, mentre l’asse sterzante è un trucchetto che sempre più case stanno adottando su vetture con dimensioni e pesi ingenti, sia per accorciare virtualmente il passo, che per far sembrare la vettura più leggera di quanto in realtà non sia

Sotto il cofano, come avrete capito, c’è il cuore pulsante della fabbrica di Affalterbach, ovvero il 4.0 L V8 biturbo, dove, per la prima volta, le giranti delle turbine (che sono inserite nelle bancate) sfruttano cuscinetti a sfera invece delle classiche bronzine. La potenza è spaventosa e infatti per gestirla Mercedes si affida alla MCT (multi clutch transmission) a 9 rapporti. Si tratta di una soluzione vista per la prima volta sulla serie AMG della SL (al tempo aveva 7 rapporti) e tecnicamente è quasi l’unico modulo capace di gestire tutta questa potenza, coniugando al contempo un’elevata affidabilità e livello prestazionale. I tecnici, per l’appunto, la paragonano al DCT (doppia frizione) per quanto riguarda i tempi di risposta e la possibilità di integrare il Race Start, ma rimane comunque diversa dal TCT (convertitore di coppia) proprio per la possibilità di essere molto più incisiva e non avere ritardi anche in downshift. Il pacchetto si conclude con soluzioni aerodinamiche attive sia all’anteriore che al posteriore, ma se volete c’è un pacchetto capace di offrivi un look ancora più racing e 30 kg di extra dowforce a 300 km/h

Dal vivo: com’è dentro

Ehi Mercedes… No. Qua non vi risponderà nessuno. La GT a quattro porte nasce su una base che non ha la possibilità di integrare il Mercedes Benz User Experience (MBUX) e quindi dovrete vedervela da soli. Ma quali problemi potrebbero mai esserci? E sinceramente, come mai ci stiamo dilungando in un argomento dove la casa della Stella non ha nulla da temere? Gli interni, infatti, sono impeccabili dal punto di vista del design, della qualità dei materiali e degli assemblaggi. Molto intuitivo il sistema di infotainment con il doppio schermo da 12,3”, dove si può accedere alla visualizzazione di centinaia di parametri. La chicca, però, la troviamo nella consolle centrale, dove ci sono 8 tasti (disposti come la testata di un V8) che regolano le impostazioni di assetto, cambio, motore, scarico, aerodinamica e altro ancora. Non sono dei touch screen, ma l’icona al loro interno cambia a seconda della modalità. Carino. Per il resto, posizione di guida e sedile vi permettono agilmente di schiaffare ogni continente tra due fette di pane e mangiarvelo a merenda senza tanti sforzi. Se c’è una cosa che ci è piaciuta di questa GT è come ti faccia sentire invincibile di fronte a ogni condizione. 

Dal vivo: come si guida

Ci sono 5 (6 sulla S) modalità di guida, che vanno da Scivoloso a Sport+ o Race. A noi questa cosa non fa impazzire, anche perché in confort l’auto ha tutto quello che desiderereste per abbandonarvi alla cura dell’automatico e degli ADAS di secondo livello per tritare migliaia di km, mentre il sedile vi massaggia con un certo mestiere. In Sport+, invece, si sveglia un mostro con tanta di quella potenza che mentre voi state ancora cercando di capire da che parte stia arrivando la pioggia di schiaffi, lei mette la quarta e si avvia verso una velocità che sareste tentati di misurare in Mach. Scherzi a parte, il carattere di questa GT è così ben delineato che non importa perdere tempo con i settaggi di ogni cosa, basta sedersi e guidarla per godere. 

Partiamo dalla modalità calci in c… . Avviando il motore ci è venuto in mente che una potenza del genere una volta era appannaggio di auto come la Murcielago SV, mentre oggi ce la ritroviamo su un’auto che è pronta a portare i vostri figli a scuola. Buono a sapersi. Il bello, però, è che oggi questa potenza è accessibile e utilizzabile in totale sicurezza anche se di cognome non fate Hamilton. Vale la pena ricordarlo, le temperature erano prossime allo 0 e non ci sono stati tratti di asfalto asciutto, ma nonostante questo non c’è stato un attimo in cui la GT ci abbia spaventato. La risposta del motore, anche in Race, rimane molto fluida e progressiva, senza strappi o scossoni che vi facciano esitare e anche il cambio è talmente fulmineo che la velocità cresce con un ritmo inarrestabile ma mai spaventoso. Impressiona davvero quando provate a lanciarla da fermo, dove vi bastano poco più di 3 secondi per andare oltre i 100 km/h. Tenetevi la faccia se proprio volete provare. Il resto viene orchestrato alla perfezione dalla trazione integrale, che sa sempre come muoversi per spalmare a terra ogni cavallo e dall’asse posteriore che vi permette di usare talmente poco angolo di sterzo da farvi chiedere se le curve che state affrontando siano le stesse che avete fatto per tutta la vita. Inutile, poi, parlare della tempesta nascosta nello scarico, a disposizione sotto il piede destro; forse la ciliegina sulla torta di questo mistico pacchetto a base di steroidi.

Niente modalità Drift stavolta, per quanto fosse allettante, avremmo preferito trovarci tra le braccia dell’asfalto tiepido di qualche circuito con le dovute vie di fuga, dove, tra l’altro, siamo sicuri che la GT sia capace di dire la sua, visto quel 7:25 al ‘Ring che l’ha portata a ridosso di una parente chiamata SLS AMG Black Series. Tornando a fare i conti con la realtà dopo qualche, tanti a dire il vero, chilometri di divertimento siamo arrivati a ruotare in senso antiorario il selettore sul volante per capire il suo lato umano e siamo rimasti piacevolmente impressionati dalla capacità che ha l'auto nel trasformarsi in una rilassate ammiraglia da rappresentaza pronta a portarvi sulla luna. I sedili sono avvolgenti ma gentili e gli ausili alla guida di secondo livello garantiscono a rendere l'esperienza più sicura e rilassante. Nessuno, selendo a bordo in modalità comfort, vi crederebbe se gli diceste che sotto al cofano ci sono 8 cilindri, 2 turbo e tanta di quella potenza da accelerare la rotazione terrestre. 

In conclusione

Se la coppia fosse qualcosa di commestibile con la GT si potrebbe risolvere la fame nel mondo. Potenza infinita, disponibile sempre. Vi sentite molto più sicuri di voi al volante di questa long cruiser e se ci sapete fare non avrete problemi a sculacciare anche i galletti che si aggirano con supercar più convenzionali, ma non per questo altrettanto efficaci. Non vi da il brivido di un’auto da 1400 kg e 500 cv, siamo d’accordo, in questi termini è come paragonare un F22 a un 747 (caccia-airbus), ma sa farvi emozionare grazie anche a una delle colonne sonore più fragorose in assoluto, grazie a cui si guadagna un posto speciale nella nostra classifica. A farci venire davvero voglia di non staccarci dal volante, però, è il lato da gran turismo, che ci affascina di più di quello prestazionale. 
La volete? Per la top di gamma ci vogliono circa 180.000 euro, ma state tranquilli, ci sono anche le versioni 43 e 53 con 367 e 435 CV a partire da 99.000 euro.  
 

  • forzafu, Settimo Torinese (TO)

    che tristezza ....... non averla !!!!
  • paolo collenghi, Busto Arsizio (VA)

    .....Semplicemente.... fantastica !!!!
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