Nuova Mercedes-AMG GT 4 elettrica: l'ingegneria di Affalterbach sfida la fisica (e i puristi del V8) [VIDEO]

Dinamica di guida: su strada il peso scompare

Nonostante una mole imponente che sfiora i 2.400 kg (avvertibile tra i cordoli di una pista), la dinamica su strada della nuova GT elettrica si rivela tagliente e inaspettata. Il merito è della sapiente disposizione del pacco batterie sotto il pavimento, che garantisce un baricentro rasoterra e un'abitabilità posteriore sorprendente per una linea così filante (il passo supera i 3 metri).

La vettura risulta chirurgica grazie alle sospensioni pneumatiche adattive AMG RIDE CONTROL, al torque vectoring e a un asse posteriore sterzante fino a 6 gradi che regala un'agilità bruciante nel misto. Un dettaglio tecnico che farà discutere,ma estremamente razionale, è l'impianto frenante misto: all'anteriore mordono imponenti dischi carboceramici con pinze monoblocco, mentre al posteriore si è optato per classici dischi in acciaio. Una scelta dettata dal poderoso freno motore generato dai motori elettrici in fase di rigenerazione, che rende superfluo un impianto carboceramico posteriore (comunque richiedibile per l'uso in pista).

Numeri da hypercar e il "trucco" della trasmissione

La gamma si apre con la versione d'accesso GT 53, spinta da due motori sincroni (uno sull'asse posteriore e uno anteriore con funzione "boost") capaci di erogare 400 kW (544 CV) e 800 Nm di coppia. Il segreto della sua prontezza - che si traduce in uno 0-100 km/h in 3,5 secondi - è l'innovativa trasmissione a due rapporti: una marcia corta (11:1) per le accelerazioni brutali e una lunga (5:1) per l'efficienza ad alte velocità.

Ma è salendo di livello che i numeri si fanno spaventosi: le varianti 55 e 63, dotate di tre motori a flusso assiale sviluppati con YASA, toccano gli 816 CV di potenza e uno 0-200 km/h bruciato in appena 6,8 secondi. La GT 63 si laurea come la Mercedes in assoluto più veloce in questa progressione, battendo persino l'estrema hypercar AMG One dotata di motore di Formula 1.

Ma come convincere l'affezionata clientela AMG? I tecnici hanno lavorato meticolosamente sull'emotività. Attivando il programma AMGFORCE Sport+, la vettura abbandona la lineare progressione elettrica per simulare l'esperienza di un motore endotermico. Il sound - campionato catturando il rumore reale con 16 microfoni - riempie l'abitacolo, mentre il display attiva un contagiri virtuale. L'elettronica riproduce fedelmente le fisiologiche interruzioni di trazione di un cambio marcia manuale (azionabile con i paddle al volante), supportate da vibrazioni fisiche trasmesse direttamente dal sedile del guidatore.

Estetica aerodinamica e ricarica da primato

Il design ha già scatenato i dibattiti dei fan, in particolare per la coda (ironicamente ribattezzata "bananone"), che dal vivo risulta però organica e funzionale all'efficienza. I flussi d'aria sono gestiti dal sistema attivo AEROKINETICS, che comprende paratie anteriori mobili (si chiudono in ricarica per non aspirare aria calda), uno spoiler posteriore che fuoriesce oltre i 140 km/h e un diffusore inferiore.

Sotto il pianale è presente una batteria che sfrutta l'architettura ad 800 Volt con una capacità di ben 106 kWh, composta da 2.660 celle cilindriche immerse direttamente in un fluido refrigerante gestito dal Central Coolant Hub. Questa stabilità termica permette ricariche mostruose fino a 600 kW di potenza, tradotto nell'uso quotidiano: bastano 11 minuti netti per passare dal 10 all'80% di batteria, recuperando oltre 530 chilometri di autonomia (sugli 800 km stimati nel ciclo WLTP per la GT 53).

Le vendite sono appena iniziate, con listini in Germania che partono da 115.430 euro per la GT 53,salgono a circa 150.000 euro per la 55 e sfondano il tetto dei 204.000 euro per la brutale 63, a cui vanno aggiunti i tradizionali e corposi pacchetti di personalizzazione. Un prezzo elitario per un progetto ingegneristico totale.