Volkswagen T-Roc Hybrid: il primo Full Hybrid secondo Wolfsburg, ecco come va [VIDEO]

Il nuovo powertrain full hybrid di Volkswagen

Volkswagen ha sviluppato un sistema full hybrid che utilizza un quattro cilindri 1.5 TSI, modificato rispetto a quello impiegato sulle versioni mild hybrid, e due motori elettrici chiamati EM1 ed EM2, il tutto alimentato da una batteria NMC di 1,6 kWh lordi. La potenza complessiva della T-Roc provata è di 170 CV, ma in gamma è prevista anche una variante meno potente (e forse più efficiente) da 136 CV.

Per capire bene il funzionamento del powertrain, bisogna fare una distinzione tra le due unità elettriche, le quali svolgono compiti differenti. La EM1 funziona principalmente da generatore e può arrivare a una potenza di 110 kW (in assorbimento), mentre la EM2 - da 125 kW - è il motore elettrico che fornisce trazione alle ruote. Il sistema non utilizza un cambio tradizionale a più rapporti come può essere un DSG: al suo posto troviamo un unico rapporto di riduzione, mentre una frizione multidisco permette di collegare meccanicamente il motore termico alla trasmissione quando le condizioni di guida lo consentono.

Il funzionamento si basa così su tre modalità principali: 

1. Modalità elettrica: quando la batteria lo permette, la T-Roc può muoversi in elettrico, affidando la trazione alla EM2. Volkswagen dichiara la possibilità di viaggiare a zero emissioni locali fino a circa 60 km/h e per brevi distanze, nell'ordine di 2-3 chilometri.
2. Modalità in serie: il motore termico non spinge direttamente le ruote, ma aziona il generatore EM1. L'elettricità prodotta viene utilizzata per alimentare il motore elettrico di trazione e, quando necessario, per ricaricare la batteria. In questo modo il regime del motore a benzina può essere gestito senza un legame diretto con la velocità della vettura, ma solo ed esclusivamente per la massima efficienza termica del 1,5L per massimizzare la produzione di energia a fronte di un risparmio di carburante.
3. Modalità parallela: quando entra in funzione la modalità parallela, una frizione collega il quattro cilindri alla trasmissione, permettendogli di contribuire direttamente alla trazione. Il motore elettrico può continuare ad assisterlo nelle fasi di accelerazione, mentre la gestione elettronica sceglie la modalità più adatta in funzione della velocità e della richiesta di potenza.

Come anticipato, l'accumulatore ha una chimica NMC, composto da 84 celle prismatiche e con una capacità lorda di 1,6 kWh e una capacità utilizzabile (netta) dichiarata di 0,64 kWh. La batteria può erogare e recuperare potenze fino a 44 kW, mentre il sistema è progettato per mantenere una riserva di energia e gestire continuamente le fasi di carica e scarica, senza bisogno di collegarsi a una presa di corrente.

Tra gli interventi per migliorare l'efficienza complessiva del powertrain, il motore termico è stato ulteriormente ottimizzato, grazie ad una chiusura anticipata delle valvole di aspirazione, una soluzione che contribuisce a ottimizzare il processo di combustione. Il costruttore dichiara inoltre un massimo rendimento termico del 39,2% e un consumo specifico minimo di 216 g/kWh. Quest'ultimo dato indica la quantità di carburante necessaria per produrre un chilowattora di energia meccanica all'albero motore nelle condizioni di massima efficienza.

Secondo Volkswagen, il lavoro sul motore permette di migliorare del 2-3% i consumi specifici rispetto al 1.5 TSI evo2 mild hybrid. Un risultato interessante sulla carta, che dovrà però essere verificato con prove più approfondite su percorsi e condizioni di utilizzo differenti.

Come va su strada la Volkswagen T-Roc Full Hybrid

Dal punto di vista dinamico, la T-Roc full hybrid conserva il carattere delle altre versioni. Comfort e comportamento su strada rimangono sostanzialmente invariati rispetto alla mild hybrid, con la differenza che il nuovo sistema elettrificato offre un contributo maggiore nelle fasi di accelerazione. La versione da 170 CV impiega 8,5 secondi per passare da 0 a 100 km/h, un valore adeguato per un SUV compatto pensato soprattutto per l'utilizzo quotidiano e familiare.

La sensazione, durante questo primo contatto, è che Volkswagen abbia puntato soprattutto sull'efficienza, lasciando alla gestione elettronica il compito di decidere come sfruttare le diverse componenti del sistema. In città, per esempio, l'auto alterna la marcia elettrica al funzionamento in serie, accendendo il motore termico quando serve energia. Nelle situazioni in cui è più conveniente trasmettere direttamente la potenza alle ruote, può invece passare alla modalità parallela.

Il comportamento è generalmente fluido, ma non sempre il funzionamento del quattro cilindri passa inosservato. Durante la prova, svolta principalmente sulle strade attorno a Nizza, con diversi saliscendi e tratti urbani, il motore termico si è fatto sentire soprattutto quando era necessario richiedere più energia al sistema. Il rumore rimane comunque abbastanza contenuto e, rispetto ad altri sistemi ibridi provati in passato di altri costruttori, non è risultato particolarmente fastidioso.

C'è però un aspetto che distingue questa soluzione da altre full hybrid già presenti sul mercato: il guidatore ha poco controllo diretto sulla frenata rigenerativa. Non è possibile selezionare diversi livelli di recupero dell'energia né utilizzare una vera modalità one pedal che permetta di gestire buona parte delle decelerazioni attraverso il solo rilascio dell'acceleratore. La vettura regola autonomamente il recupero in funzione delle condizioni di guida e del traffico, passando a una sorta di veleggio quando si procede a velocità costante.

Non è necessariamente un difetto in assoluto, perché l'obiettivo è lasciare all'elettronica il compito di ottimizzare il funzionamento del sistema. Tuttavia, chi è abituato a gestire direttamente la rigenerazione potrebbe trovare meno intuitivo questo approccio, soprattutto considerando che altri costruttori offrono una maggiore possibilità di intervento da parte del conducente.

Un altro elemento da approfondire riguarda proprio l'utilizzo dell'energia accumulata nella batteria. Durante la prova, in alcune situazioni la T-Roc ha acceso il motore termico anche quando l'indicatore mostrava ancora una carica residua significativa. È possibile che si tratti di una scelta legata alla strategia di gestione del sistema e alla necessità di conservare una riserva per le successive richieste di potenza, ma da un primo contatto non è possibile stabilire quanto margine ci sia per ottimizzare ulteriormente il funzionamento.

Per questo motivo, prima di arrivare a conclusioni definitive, sarebbe interessante provare la vettura più a lungo e su percorsi differenti, verificando anche se eventuali aggiornamenti del software possano modificare la gestione della batteria e del recupero energetico. L'hardware è quello di un vero full hybrid, ma la sensazione alla guida è che il sistema lasci ampio spazio all'automazione e non sempre sfrutti la componente elettrica in modo evidente per chi si trova al volante.

Consumi: 5,8 l/100 km nel primo contatto

La parte più interessante della prova riguarda naturalmente i consumi. Il percorso effettuato è stato di circa 69 chilometri, con una velocità media di 25 km/h e una prevalenza di strade urbane e collinari, caratterizzate da frequenti salite e discese. Al termine del tragitto il computer di bordo ha indicato una media di 5,8 l/100 km, pari a circa 17,2 km/l.

Non si tratta di un risultato da considerare definitivo, anche perché il percorso è stato relativamente breve e non rappresenta tutte le condizioni di utilizzo. Va però detto che proprio la guida urbana, con frequenti rallentamenti e ripartenze, dovrebbe permettere a un sistema full hybrid di valorizzare maggiormente la componente elettrica. Durante alcuni tratti cittadini è stato possibile vedere valori vicini ai 5 l/100 km, quindi circa 20 km/l.

Per quanto riguarda la Volkswagen Golf equipaggiata con lo stesso sistema, il costruttore dichiara consumi inferiori di 0,5 l/100 km rispetto alla T-Roc. Un risultato coerente con le differenze tra i due modelli, anche se per un confronto diretto sarebbe necessario guidarle nelle stesse condizioni.

Prezzi e conclusioni

La nuova Volkswagen T-Roc Full Hybrid parte da 36.050 euro di listino, al netto di promozioni e incentivi. Per fare un confronto, la T-Roc mild hybrid da 115 CV parte da 34.300 euro. La differenza iniziale è quindi di 1.750 euro, un divario tutto sommato contenuto considerando il passaggio a un sistema ibrido più complesso e capace di muovere la vettura in elettrico per brevi tratti.

Naturalmente, la convenienza dipende anche dai consumi reali e dal tipo di utilizzo. Il primo contatto ha restituito un valore di 5,8 l/100 km, con punte più favorevoli in città, ma è ancora presto per stabilire quanto il nuovo sistema riesca a migliorare l'efficienza nell'uso quotidiano rispetto alla mild hybrid.

La sensazione è che Volkswagen abbia sviluppato una soluzione tecnicamente interessante, con due motori elettrici, un collegamento meccanico tra motore termico e ruote e una gestione pensata per privilegiare l'efficienza. Al tempo stesso, la strategia di controllo lascia poco spazio all'intervento diretto del guidatore e, almeno in questa prima prova, la gestione della batteria non ha sempre dato l'impressione di sfruttare fino in fondo le possibilità offerte dall'hardware.

Il giudizio, quindi, resta aperto. Il prezzo di partenza rende la full hybrid una proposta da prendere seriamente in considerazione rispetto alla mild hybrid, ma per capire quanto sia davvero efficiente serviranno altri chilometri, soprattutto sulle strade italiane e in condizioni di utilizzo più varie. È lì che si potrà capire se il nuovo ibrido Volkswagen saprà distinguersi non soltanto per la sua architettura, ma anche per i consumi reali.