prova su strada

Porsche 911 Carrera S

Sportiva per tutti i giorni
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Abbiamo provato su strada la Porsche 911 Carrera S di ultima generazione scoprendo una sportiva attenta anche ai consumi. In Italia a partire da 104.252 euro

Porsche 911 Carrera S

Per il test di una splendida 911 Carrera S verde lime con cambio doppia frizione PDK e pacchetto Sport Chrono avevamo previsto un week-end lungo fatto di veloci autostrade e bellissime strade dolomitiche. Purtroppo, l’uomo propone, Dio dispone… ed abbiamo trovato tempo pessimo, temporali, code infinite, lavori in corso. In più, a causa di un contrattempo di lavoro, l’abbiamo utilizzata a lungo anche in città. Alla fine, su un migliaio di Km percorsi, solo un 10% circa ha visto protagoniste strade degne dei suoi 400 CV (per 1.415 Kg a vuoto).

Rimanendo nel campo dei proverbi, va detto che non tutto il male viene per nuocere, e tale serie di sfortune ci ha permesso di scoprire un altro lato del carattere di questa splendida vettura (in Italia proposta a partire da 104.252 euro), molto meno scontato rispetto alle straordinarie prestazioni. Anzi, siamo stati stupiti di constatare, leggendo a posteriori la cartella stampa, come questa prova “sfortunata” sia stata in realtà perfetta per evidenziare delle caratteristiche abbastanza inusuali per questo tipo di supercar ma a cui i progettisti tedeschi tengono particolarmente, quali la fruibilità e la sostenibilità ambientale.

Un nostro amico, concessionario Porsche di vecchia data, sosteneva che dopo un viaggio con una 911 i clienti scendevano sempre “un po’ nervosi”, tanto da affiancargli spesso una vettura più comoda per i lunghi trasferimenti. Crediamo che con la 911 a Zuffenhausen abbiano invece raggiunto l’obiettivo, già avvicinato con la versione precedente, di una sportiva ”totale”, in grado di trasformarsi con assoluta impassibilità da un rassicurante dr. Jekyll al rabbioso mr.Hyde.

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Attenta ai consumi

Una cosa che ci ha impressionato e ben rende questo concetto di ambivalenza è che lo stesso propulsore che in modalità “sport plus” ha segnato 5 km con un litro, è stato in grado, una volta riportato in assetto standard e con tutte le precauzioni elettroniche inserite, di percorrere una trafficata strada extraurbana alla media di 75 Km/h consumando appena 12 Km/l. Personalmente troviamo questo risultato ingegneristicamente straordinario, e non a caso nella citata cartella stampa i tecnici mettono in grande evidenza il loro lavoro su questo fronte: 0,6 litri ogni 100 km risparmiati con lo start and stop; 0,2 litri con il termomanagement; 0,15 con il sistema di recupero dell’energia per la rete di bordo; 1 litro con il sistema del “veleggiamento”; 0,1 con il nuovo servosterzo elettrico.

Ovviamente i progettisti hanno lavorato non solo sul fronte consumi (-15%), emissioni (-15%, appena sopra i 200 g/Km) e praticità d’uso, ma contemporaneamente hanno reso la Carrera S ancora più veloce e performante del modello precedente, migliorandone tutti i fondamentali (+15 CV, +20 Nm, -40 Kg) Porsche sostiene di avere riconcepito o sviluppato il 90% dei componenti, e tra queste modifiche è certamente da rilevare che la scocca nel suo insieme, compresi le porte, i cofani, i parafanghi e il tetto, è per la prima volta realizzata per quasi la metà in alluminio.

Innovazione all'insegna della tradizione

Nonostante ciò, si è optato per un design di assoluta continuità, e per distinguere la 991 bisogna concentrarci su ruote più grandi di nuovo disegno, parabrezza più bombato, nuovi gruppi ottici anteriori e prese d’aria maggiorate sui lati, spoiler più largo sulla coda, luci posteriori riprogettate con linea più snella e tecnologia LED, specchietti rivisti. E’più bassa di 6 mm, più lunga di 56 millimetri ma con passo maggiorato di 100 millimetri.

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Poche modifiche quelle effettuate, ma azzeccate, senza dubbio in grado di rendere questa coupé ancora più bella

 

Poche modifiche, ma azzeccate, senza dubbio in grado di rendere questa coupé ancora più bella: varrebbe la pena acquistarla solo per ammirarne l’incredibile armonia di forme, dove eleganza e sportività si fondono in maniera a nostro avviso ineguagliabile. Il cambiamento è invece molto evidente nell’abitacolo. Nonostante i tanti affinamenti succedutisi negli anni, ci si è resi conto che il concept del cruscotto era ormai arrivato al capolinea, e sì è quindi optato per trapiantarvene uno stile Cayenne/Panamera, pur mantenendo alcuni richiami storici come i cinque strumenti.

Non c’è dubbio che si tratti di una operazione riuscita, che attualizza la 911 rispetto alla concorrenza, consentendo una intelligente gestione delle infinite funzioni elettroniche di cui la vettura è accessoriata, grazie anche allo schermo touch screen da 7 pollici, la cui visualizzazione è parzialmente replicabile anche nello strumento circolare destro. Troviamo però inspiegabile, in una vettura dove l’attenzione alla sicurezza è curatissima, che il volante multifunzione sia optional: per quanto razionali siano i comandi, abbiamo trovato fastidioso e pericoloso distogliere lo sguardo dalla strada per cercare, ad esempio, di alzare il volume.

Diciamola tutta e facciamoci del male, secondo noi bisognerebbe rinunciare anche al vezzo dell’accensione a sinistra. Va bene ricordare le gare di durata (quando il pilota entrava di corsa nell’abitacolo e poteva con questa disposizione avviare la vettura e contemporaneamente inserire la marcia), ma è una soluzione scomoda per chi non è mancino e, in caso di emergenza, impedisce al passeggero di raggiungere la chiave. Un ultimo appunto, questa volta faceto: il pacchetto Sport Chrono prevede in strumentazione anche il misuratore di forza di gravità su quattro assi, oltretutto con una grafica molto accattivante: andrebbe abolito perché stimola comportamenti stradali assolutamente riprovevoli anche negli adulti più posati.

Alle tre modalità elettroniche impostabili corrispondono tre personalità ben distinte

All'interno: razionale e rifinita

Al termine “impeccabile” andrebbe nel Devoto-Oli riportato come esempio l’interno di questa macchina: anche qui si può restare ore in silenziosa contemplazione, ammirando la perfezione e la razionalità delle finiture, il perfetto equilibrio tra ricercatezza e stile. I sedili posteriori sono utilizzabili solo da bambini o da contorsionisti (questi ultimi forse riusciranno anche ad appendere la giacca sull’apposito gancio), però sono ribaltabili e consentono di quasi triplicare i 135 litri del bagagliaio anteriore. Ricordiamo che con meno di quattro metri e mezzo la 991 è la più compatta delle supercar.

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Spingere significa vivere sensazioni dell’era pre-elettronica, perché le centraline intervengono volutamente sempre un attimo in ritardo, per correggere e non per prevenire

Elettronica di gestione

Prima di passare a descrivere come va questa Carrera S (comunque, lo anticipiamo, è una favola) vale la pena descrivere tutta l’elettronica di gestione ulteriore rispetto al “tradizionale” controllo di stabilità e trazione Porsche Stabilty Management (PSM) che avevamo a bordo: Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC): è un sistema (optional ) di stabilizzazione antirollio che registra fin dai primi segnali l’inclinazione laterale della vettura in curva compensandola quasi totalmente. Rende la vettura più agile a tutte le velocità, migliora la sterzata all’ingresso nella curva ed equilibra maggiormente gli spostamenti del carico. Il PDCC gestisce gli attuatori idraulici presenti sugli stabilizzatori dell’asse anteriore e dell’asse posteriore separatamente, in funzione di ciascuna situazione di guida, intervenendo in tal modo sulla sterzata all’ingresso nelle curve e migliorando la stabilizzazione della vettura.

Porsche Torque Vectoring (PTV): differenziale autobloccante trasversale variabile a controllo elettronico sull’asse posteriore per migliorare ulteriormente la trazione e la stabilità in carreggiata e ridurre l’effetto dovuto allo spostamenti del carico. Fin dall’inizio della sterzata la ruota posteriore situata all’interno della curva viene frenata in modo selettivo. Sulla ruota posteriore esterna agisce, di conseguenza, una coppia motrice più elevata rispetto a quanto avviene sulla ruota interna alla curva. La differenza tra le due coppie motrici dà luogo ad un momento d’imbardata che agisce sulla vettura facilitando l’angolazione dello sterzo.

Porsche Active Suspension Management (PASM): la risposta degli ammortizzatori viene regolata separatamente per ciascuna ruota in funzione del tipo e della situazione di guida. Oltre ai movimenti della carrozzeria, che si verificano durante l’accelerazione in curva o sui fondi stradali aplanari, i sensori rilevano anche alcuni altri segnali, quali l’accelerazione trasversale, l’angolo di sterzata, la pressione dei freni, la coppia del motore e la velocità di crociera. Queste informazioni vengono trasmesse all’unità elettronica di comando che regola la forza smorzante necessaria per ciascuna ruota.

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La modalità “Normal” trasforma questa belva in una Gran Turismo: tutto diventa più morbido ed in particolare il cambio sfrutta la poderosa coppia del motore per cercare, questa volta con morbidezza e non con rabbia, sempre il rapporto più alto

 

Pacchetto Sport Chrono (optional): aggiunge alle modalità di serie “Normal” e “Sport”, la “Sport Plus”, che prevede per la prima volta anche i supporti motore dinamici di tipo regolabile: Il concept funzionale dei supporti dinamici del motore è basato sull’impiego di un liquido magnetizzabile contenuto all’interno dei supporti. La corrente elettrica d’intensità predefinita genera un campo magnetico che magnetizza, in modo più o meno intenso, le particelle contenute nel liquido modificando la viscosità del liquido e rendendo i supporti del motore più morbidi o rigidi. Tra le altre funzioni, abilita il Launch Control che riduce di 0,2 secondi il tempo dello sprint da 0 a 100 km/h portandolo a 4,1 secondi. Inoltre, il tasto Sport Plus attiva nel cambio PDK lo schema di cambiata ‘da pista’ con tempi minimi e punti cambio marcia ottimali per la massima accelerazione e performance.

Tre modalità per altrettante personalità

Alle tre modalità corrispondono tre personalità ben distinte: partiamo proprio dalla Sport Plus appena sopra descritta. Una volta attivata, porta ogni componente della vettura nella configurazione più estrema, accendendo anche il sound symposer, un sistema passivo che amplifica il rombo del Boxer trasmettendolo nella zona circostante il vano portaoggetti dell’abitacolo (con un effetto un po’ videogioco ma molto gasante). Più che “Sport Plus” questa modalità dovrebbe chiamarsi “Estasi”, consentendo al 6 cilindri 3800 ed all’eccezionale cambio doppia frizione (con levette) di girare a briglie sciolte. La spinta è impressionante, al pari del feeling che la vettura, diventata rigidissima, trasmette.

Spingere significa vivere sensazioni dell’era pre-elettronica, perché le centraline intervengono volutamente sempre un attimo in ritardo, per correggere e non per prevenire, quando al guidatore è già venuto quel tremolio dovuto alla paura di avere esagerato e stare perdendo il controllo. Straordinario. La modalità “Normal” trasforma questa belva in una Gran Turismo: tutto diventa più morbido ed in particolare il cambio sfrutta la poderosa coppia del motore per cercare, questa volta con morbidezza e non con rabbia, sempre il rapporto più alto. Attenzione, siamo sempre su di una sportiva, ma tutto si rallenta relativamente e la vettura può affrontare qualsiasi situazione con scioltezza, senza creare al guidatore frustrazione, difficoltà o nervosismi. Le buche si sentono, ma sono ammortizzate in maniera accettabile (grazie anche ai sedili perfetti), il rumore è caratteristico ma non disturba la conversazione, l’impegno nella guida è paragonabile ad una vettura normale.

La Porsche 911 è una sportiva ”totale”, in grado di trasformarsi con assoluta impassibilità da un rassicurante dr. Jekyll al rabbioso mr.Hyde

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Una volta attivata la modalità Sport Plus, la 911 porta ogni componente della vettura nella configurazione più estrema, accendendo anche il sound symposer

 

Abbiamo letto molte critiche sulla funzione di “veleggiamento” attiva in questa modalità, ovvero – detto in maniera molto semplice – la vettura si mette in folle ogniqualvolta si interrompa la forza motrice; è vero che la procedura procura un piccolo disagio nel sentire questo leggero stacco/riattacco, ma i benefici in termini di consumo sono innegabili. Pur partendo dall’assunto che chi guida una Porsche è un riccone, ciò non significa che non abbia una sensibilità ecologica e non tragga soddisfazione nel possedere una vettura bellissima ma in grado di essere rispettosa verso l’ambiente. La modalità “Sport” è intermedia alle due.

Sterzo: per la prima volta elettromeccanico

Per chiudere, alcune riflessioni sullo sterzo, per la prima volta elettromeccanico e non idraulico, scelta giustificata per una questione di consumi e comfort: fermo restando che il guidatore esperto percepisce sempre di essere su una “tutto dietro”, ci sembra eccellente. Nessun dubbio che i freni siano all’altezza e con un ABS (usato più volte sotto l’acqua) tarato in maniera impeccabile. In definitiva, siamo molto soddisfatti di questa vettura: sarà la 991 il prossimo anno a festeggiare i 50 anni di vita del mito 911, e lo farà in maniera impeccabile, rimanendo indiscutibile icona delle vetture sportive, ma anche espressione di una continua ed inarrestabile tecnologia.

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