Quanti km riesci a fare oggi con 1.000 di diesel? Mazda CX-60 Long test (VIDEO)

Un SUV da 4,70 metri che deve bere come un'utilitaria

La sfida, sulla carta, sembra impari. Mazda sostiene che con il bonus si possano percorrere circa 8.000 km, il che significa consumi da citycar. Solo che qui parliamo di un SUV lungo oltre 4,70 metri, con trazione integrale AWD, cambio automatico a otto rapporti e un motore da 249 CV, cifra scelta apposta per restare sotto la soglia del superbollo.

E la partenza non aiuta: un incidente sull'Autobrennero ci regala un'ora di coda sotto il sole, con il climatizzatore acceso. Lo start&stop lavora come può, ma non è certo il modo ideale per inaugurare una prova sui consumi.

Il motore che va contro tutti: più cilindrata per consumare meno

Il vero protagonista del viaggio sta sotto il cofano. Mazda ha sviluppato questo 3.3 sei cilindri in linea in totale autonomia, senza alleanze con altri costruttori, e lo ha lanciato proprio mentre il resto del mercato abbandonava il gasolio e inseguiva il mito del downsizing. Una scelta controcorrente che a Hiroshima rivendicano con orgoglio.

Perché aumentare la cilindrata, addirittura oltre i classici 3 litri dei rivali tedeschi? La risposta è meno paradossale di quanto sembri. I piccoli motori sovralimentati brillano nei cicli di omologazione, ma nella guida reale vanno spremuti per ottenere risposta e finiscono per consumare molto più del dichiarato. Un motore generoso, invece, lavora quasi sempre nella zona di massimo rendimento senza mai essere tirato. Il risultato si sente: a 130 km/h il contagiri resta sotto i 2.000 giri, a 80 orari sfiora appena quota 1.200.

C'è poi un vantaggio tecnico più sottile. La grande cubatura permette al motore di sfruttare la combustione magra in un numero di situazioni molto più ampio rispetto a un diesel piccolo, e una camera di combustione dalla particolare forma a uovo divide la miscela in due zone distinte, migliorando l'efficienza in un arco di utilizzo più esteso. Oggi questo propulsore supera il 40% di rendimento termico.

550 Nm che ti incollano al sedile

Al volante, la differenza rispetto a un quattro cilindri è netta. Il sei cilindri in linea è per natura perfettamente bilanciato: meno vibrazioni, erogazione piena già ai bassi regimi e allungo fino a 5.000 giri, roba rara per un turbodiesel. La coppia massima di 550 Nm arriva a 1.500 giri e resta costante fino a 2.400: si affonda il pedale e la spinta arriva senza esitazioni, in città come nei sorpassi.

Una parte di quella spinta, 153 Nm, arriva dal mild hybrid a 48 Volt con batteria agli ioni di litio da 0,44 kWh. E qui il sistema si fa sentire davvero, perché spegne il motore termico anche in marcia, durante le decelerazioni, finché la batteria regge. Anche il cambio fa di testa sua: al posto del classico convertitore di coppia c'è una frizione, per cambiate più rapide e quasi impercettibili. Poco sportivo, forse, ma perfetto per arrivare a fine giornata riposati.

Val Sarentino e Passo Pennes: la CX60 svela il suo carattere

Stufi delle code sull'A22, deviamo verso la Val Sarentino e il Passo Pennes, oltre i 2.000 metri. Un nastro d'asfalto amato dai motociclisti, scavato nella roccia attraverso i secoli e rimodernato negli anni Trenta con tunnel e gallerie, in una delle quali era prevista perfino una fabbrica segreta di munizioni che non entrò mai in funzione.

Qui la CX60 dimostra di non essere il solito SUV. Mazda ha scelto una piattaforma a trazione posteriore con motore longitudinale, proprio mentre molti premium andavano nella direzione opposta. La versione AWD spinge quasi sempre dietro e coinvolge l'anteriore solo quando serve. Davanti c'è un avantreno a doppi bracci oscillanti, la soluzione più raffinata possibile su un'auto di questo tipo, che alcuni concorrenti hanno sostituito con un più economico McPherson.

Autobahn senza limiti: 190 orari in silenzio

Superata l'Austria, in Germania il sei cilindri può finalmente distendersi. A 160, 180, perfino 190 km/h l'abitacolo resta ovattato e solo il tachimetro ricorda la velocità reale. Una prova severa per i consumi, ma anche la dimostrazione dell'indole da granturismo di questa Mazda.

Augusta, dove nacque il motore diesel

La prima tappa è Augusta, Augsburg in tedesco. È qui, nei vecchi capannoni in mattoni dell'attuale MAN, che nel 1897 Rudolf Diesel fece funzionare il primo motore ad accensione per compressione della storia.

La sua vita sembra un romanzo. Nato a Parigi da genitori bavaresi, fu costretto a fuggire con la famiglia a Londra allo scoppio della guerra tra Francia e Prussia, in condizioni di grande povertà. Spedito dagli zii proprio ad Augusta, a 14 anni scriveva già ai genitori di voler diventare ingegnere. Al Politecnico di Monaco incontrò Carl von Linde, il pioniere della refrigerazione, e fu ascoltando una sua lezione sul misero rendimento delle macchine a vapore, appena il 10%, che maturò l'idea di un motore termico razionale.

Nessun industriale voleva rischiare su un motore senza candela, capace di accendere il carburante soltanto comprimendo l'aria. Finché il direttore della fabbrica di Augusta decise di credergli. Il primo prototipo esplose, ma proprio quell'esplosione confermava la teoria. Nel 1897 il motore funzionava, con un rendimento del 26,2%, un primato assoluto per l'epoca.

La gloria e la ricchezza arrivarono presto, ma nel 1913 Diesel era ormai in rovina. Si imbarcò sul piroscafo Dresden da Anversa verso l'Inghilterra, atteso dalla Royal Navy interessata ai suoi motori per i sottomarini. Non arrivò mai: la sua cabina fu trovata vuota, il letto intatto. Il corpo riaffiorò settimane dopo. Suicidio, si disse. Ma c'è ancora chi sospetta che sia stato fatto sparire per non consegnare la sua tecnologia al futuro nemico.

Il legame con il Giappone e il diesel Comprex

Augusta ospita anche il museo Mazda più grande al mondo fuori dal Giappone. E il diesel c'entra eccome: la Casa di Hiroshima lo usava già sui veicoli commerciali e poi sulla 626, che alla fine degli anni Ottanta portò in produzione il diesel Comprex, un sistema di sovralimentazione basato sulle onde di pressione tra gas di scarico e aria fresca, con risposta istantanea e zero ritardo. Anche allora Mazda faceva le cose a modo suo.

Poco distante c'è il parco dedicato a Rudolf Diesel, donato negli anni Cinquanta dal presidente di Yanmar, colpito dalla visita ai luoghi dell'inventore. Un filo che unisce la Baviera al Giappone, proprio come la nostra CX60.

HVO: il diesel che guarda oltre il 2030

Sulla via del ritorno, tra i valichi svizzeri e la Pianura Padana, c'è spazio per un altro tema destinato a pesare sempre di più. La CX60 è compatibile con l'HVO100, il gasolio rinnovabile ottenuto dagli oli vegetali esausti, riconoscibile dalla sigla XTL. Le emissioni di CO2 nette crollano rispetto al gasolio fossile e alla guida non cambia nulla. Il dettaglio più poetico? Lo stesso Rudolf Diesel aveva già sperimentato i suoi motori con oli vegetali.

Torino e il diesel all'italiana

Ultima tappa a Torino, nel centro di conservazione del Museo Nazionale dell'Automobile, dove si nasconde un motore industriale progettato da Giulio Cesare Cappa alla fine degli anni Venti, tra i primissimi diesel italiani. Negli anni dell'autarchia, però, il gasolio scarseggiava e si preferiva adattare i motori a benzina al gasogeno. La prima auto diesel italiana arrivò solo nel 1953 con la Fiat 1400, e la vera diffusione di massa sarebbe esplosa decenni dopo, con la Fiat Croma a iniezione diretta e soprattutto il Common Rail.

Il verdetto: quanto ha consumato la Mazda CX60

Dopo oltre 1.200 km, tra code, valichi alpini e autobahn affrontate senza risparmio, la Mazda CX60 diesel ha fatto registrare un consumo medio di 5,5 litri ogni 100 km, pari a 18,2 km al litro. Il tutto con pneumatici invernali, che penalizzano l'efficienza: con gomme estive e un piede più leggero si può fare ancora meglio.

Tradotto, il bonus da 1.000 euro consentirebbe di percorrere circa 8.300 km ai prezzi attuali del gasolio. Il confronto con le alternative è eloquente. Un SUV a benzina di pari prezzo e prestazioni, tra i 60 e i 70.000 euro, con la stessa cifra non arriverebbe a 6.000 km. L'auto elettrica può risultare più conveniente solo ricaricando lentamente a casa o con abbonamenti fast particolarmente favorevoli; ma considerando le ricariche rapide, le uniche realistiche in un viaggio come questo, il diesel torna in vantaggio.

La storia, insomma, è ciclica. E mentre molti hanno già celebrato il funerale del gasolio, a Hiroshima continuano a scommettere sul loro sei cilindri anche oltre il 2030. Dopo questo viaggio, è difficile dargli torto.