Mazda CX-60 2026: può un SUV farti davvero godere alla guida? La risposta è sì, e ora va ancora meglio

Cosa cambia nel 2026: gli aggiornamenti rilevanti

Prima di parlare di come va, vale la pena inquadrare cosa cambia rispetto al modello precedente. Come detto, esteticamente non cambia nulla, chi ha già visto una CX-60 sa esattamente come è fatta. Gli aggiornamenti riguardano il sottopelle, la tecnologia e due elementi specifici che Mazda ha introdotto in risposta ai feedback dei clienti.

• Sospensioni posteriori rilavorate. Questo è il punto più importante, e lo affrontiamo in dettaglio nel capitolo dedicato alla guida. In breve: le molle posteriori sono ora più morbide, mentre gli ammortizzatori sono più rigidi. Un intervento che risponde a una critica specifica emersa dai clienti sul modello precedente. Una certa discontinuità nella risposta tra avantreno e retrotreno, una sensazione di leggero "galleggiamento" del posteriore che contrastava con la precisione dello sterzo e del frontale. Mazda ha ascoltato e ha corretto.
• Omologazione HVO 100. Le versioni diesel e-Skyactiv D sono ora certificate per l'utilizzo di olio vegetale idrotrattato al 100%, un biocarburante rinnovabile ottenuto da rifiuti organici e oli vegetali riciclati. Ne parliamo in modo approfondito più avanti.
• Driver Emergency Assist. Sistema che lavora in coordinazione con il Driver Monitoring già presente: se rileva un'emergenza medica improvvisa del conducente, il sistema decelera gradualmente, arresta il veicolo in sicurezza e sblocca automaticamente le portiere per agevolare i soccorsi. Una dotazione di sicurezza concreta, non un esercizio di stile.
• Doppi vetri anteriori e comfort acustico migliorato. I vetri anteriori sono ora a isolamento acustico, progettati per ridurre i fruscii aerodinamici, il rumore del traffico e quello di rotolamento. Il risultato in autostrada si percepisce chiaramente: l'abitacolo è più silenzioso, le conversazioni più naturali, la musica (riprodotta dall'ottimo sistema Bose a 12 altoparlanti presente sugli allestimenti più equipaggiati).
• Integrazione Amazon Alexa con riconoscimento vocale in italiano per navigazione, climatizzazione, musica e funzioni connesse. E un sistema di navigazione ibrido con sette anni di aggiornamenti gratuiti delle mappe.

HVO 100: carburante rinnovabile, costi contenuti, quasi zero emissioni

Il tema dell'HVO merita un approfondimento perché è meno noto di quanto dovrebbe essere, e nel caso della CX-60 diventa un argomento concreto.

L'HVO 100 - Hydrotreated Vegetable Oil - è un carburante rinnovabile prodotto dall'idrotrattamento di oli vegetali, grassi animali e scarti organici. Non è un biocarburante di prima generazione: non compete con le colture alimentari e può essere prodotto da rifiuti domestici e alimentari riciclati. Dal punto di vista chimico è molto simile al gasolio fossile, al punto che non richiede modifiche al motore né alle infrastrutture di rifornimento. Nei motori omologati per il suo utilizzo - come il diesel e-Skyactiv D della CX-60 - può essere usato puro al 100% o in miscela con il gasolio tradizionale.

Il vantaggio ambientale è significativo: secondo uno studio del Politecnico di Milano del 2026 (qui il link), l'utilizzo di HVO 100 riduce le emissioni di CO₂ del 77% nel ciclo wheel-to-wheel rispetto al gasolio fossile equivalente (considerando quindi non solo le emissioni allo scarico ma l'intero ciclo produttivo e di utilizzo). Le emissioni di CO₂ del veicolo in marcia sono praticamente solo quelle assorbite dalle piante utilizzate per produrre l'olio vegetale di partenza. 

Sul fronte economico, l'HVO 100 è già disponibile in oltre 20 Paesi europei in un numero crescente di stazioni di servizio. In alcuni mercati il suo prezzo è comparabile o leggermente inferiore a quello del gasolio tradizionale, anche se la disponibilità capillare in Italia è ancora limitata ma in crescita. Il fatto che la CX-60 diesel sia omologata anche per miscele fossile/HVO - e non solo per il 100% - significa che il conducente può sfruttare la riduzione delle emissioni in proporzione alla percentuale di HVO presente nel carburante, senza dover trovare necessariamente una stazione che eroghi HVO puro.

Interni: la stessa qualità di sempre, ora con Alexa

Anche qui, nessun cambiamento strutturale rispetto al Model Year precedente. Il che significa che si sale a bordo e si trova un abitacolo che continua a sorprendere per la qualità dei materiali e la cura dei dettagli: finiture in legno d'acero che riflettono l'estetica Hacho giapponese, tessuti con cuciture Kakenui e materiali che rispondono in modo sensibile ai cambiamenti di luce.

Il layout è orientato al conducente, con una console centrale robusta che penetra longitudinalmente nell'abitacolo e tre display principali: strumentazione digitale da 12,3 pollici, head-up display di grande formato e schermo centrale da 12,3 pollici per l'infotainment. La posizione di guida è eccellente: sedili ben sagomati, bracciolo ridisegnato, buona regolabilità del volante in altezza e profondità.

La novità principale a bordo è l'integrazione di Amazon Alexa per i comandi vocali in linguaggio naturale: navigazione, climatizzazione, musica, funzioni connesse. Disponibile in italiano, si attiva con la parola chiave e risponde in modo conversazionale senza richiedere formule predefinite. Funziona bene per la gestione della temperatura e della destinazione; meno immediatamente per funzioni più specifiche legate alle impostazioni del veicolo. Inoltre, il bagagliaio parte da 570 litri e arriva a 1.726 litri con i sedili abbattuti nella configurazione 40/20/40, con una soglia di carico che è a 740 mm da terra.

Come va: la domanda che conta davvero

Ed eccoci al punto centrale. La CX-60 è una vettura con una filosofia di guida precisa, che Mazda sintetizza nel concetto Jinba Ittai - letteralmente "cavallo e cavaliere come un tutt'uno". Non è una metafora vuota: è la direzione progettuale che guida ogni scelta tecnica, dalle sospensioni alla posizione dei sedili, dallo sterzo alla distribuzione dei pesi.

La piattaforma è progettata con motore longitudinale e schema base a trazione posteriore, con l'AWD che aggiunge la trazione anteriore solo quando necessario. La batteria della PHEV è posizionata tra i due assi, il più in basso possibile, per abbassare il baricentro. Il risultato è una vettura che, nonostante le dimensioni e il peso, si comporta in curva con una neutralità che non ti aspetti. 

Come anticipato, sul modello precedente diversi clienti avevano segnalato una sensazione di discontinuità tra l'avantreno e il retrotreno. Il frontale rispondeva con precisione - sterzo diretto, rotazione pulita - ma il posteriore tendeva a seguire con un leggero ritardo, una sensazione di galleggiamento che non era fastidiosa in assoluto, ma che rompeva la coerenza dell'insieme. Un'auto che sembrava due metà leggermente diverse invece di un tutto unico.

La soluzione adottata per il 2026 è chirurgica: molle posteriori più morbide abbinate ad ammortizzatori più rigidi. Le molle assorbono meglio le irregolarità - le buche, i dossi, i fondi sconnessi - senza trasmettere impulsi all'abitacolo. Gli ammortizzatori, più rigidi, controllano meglio la massa del corpo vettura in curva, impedendo che il retrotreno si "allarghi" con un movimento indipendente dall'anteriore.

Il risultato si percepisce chiaramente su strada. Da Roma verso l'Abruzzo, in autostrada, la CX-60 scivola con una fluidità che fa venire in mente certe berline premium tedesche: silenziosa, stabile, con il posteriore incollato all'asfalto anche sulle giunte del manto. I doppi vetri anteriori contribuiscono all'isolamento acustico, e a 130 km/h il comfort complessivo è notevole. I consumi nella sessione autostradale si sono mantenuti intorno ai 6,0 litri/100 km con il diesel 249 CV AWD.

Ma è quando si lascia l'autostrada che la CX-60 mostra la propria personalità più interessante. Le strade della Marsica, con le loro curve ampie e le superfici non sempre perfette, e poi le strade che salgono verso l'Appennino - fondi più irregolari, curve più strette, pendenze che cambiano continuamente - sono il territorio in cui la rielaborazione delle sospensioni si fa sentire davvero.

Il posteriore ora segue l'anteriore. Non con la precisione di una sportiva - non è questo il punto - ma con una coerenza che trasforma ogni curva in un'esperienza fluida e prevedibile. Si gira il volante - diretto, ben pesato, con una progressività ben calibrata - e il retrotreno risponde in modo proporzionale, senza tentennamenti. Il sistema KPC (Kinematic Posture Control) frena leggermente la ruota posteriore interna in curva per ridurre il rollio e abbassare il baricentro: si percepisce come una stabilità extra nelle curve più veloci, non come un intervento elettronico invasivo.

Non è un'esperienza da sportiva. Non è una CX-5 con il corpo di un SUV di segmento D. È qualcosa di diverso: è la sensazione di guidare un'auto grande che sa dove vuole andare, che ti trasmette informazioni chiare dalla strada attraverso il volante e i sedili, e che ti permette di trovare un ritmo guidando. Un ritmo rilassato ma mai annoiato. Quello che in inglese si chiamerebbe smooth: fluido, composto, soddisfacente.

È un piacere di guida adulto, per usare una definizione. Non il piacere di chi vuole sentirsi al volante di un kart. È il piacere di chi percorre 400 chilometri e scende dall'auto soddisfatto del percorso, non solo di essere arrivato. Tutto questo con un 6 cilindri in linea da 3,3 litri che fa le fusa, ha una qualità di erogazione che i quattro cilindri non riescono a replicare: una linearità e una fluidità che si percepiscono a basso regime come ad alto, senza strappi né picchi. Insomma, una vettura che ti permette di raggiungere il vero happy hour, e per un'auto di questo segmento è una cosa rara. Brava Mazda.