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Sull’asfalto liquido di Montmelò, la McLaren si è presa la scena nelle libere del Gran Premio di Barcellona-Catalogna 2026 di Formula 1. Sulla pista cartina al tornasole delle prestazioni delle vetture, la MCL40 ha mostrato un’ottima forma. Ma molto potrebbe dipendere da una caratteristica scritta nel DNA di questa monoposto, ed ereditata dalla precedente nonostante il regolamento tecnico sia cambiato profondamente. È questione di filosofie progettuali che prescindono dal regolamento tecnico. E che, in questo caso, impattano sulla gestione delle gomme.
Il motivo per cui la McLaren si è distinta a Barcellona è lo stesso per cui ha faticato a Monaco. La MCL40 è molto gentile con gli pneumatici, il che è uno svantaggio quando portare nella finestra di utilizzo le gomme è più complicato, ma è una virtù non da poco quando il degrado è maiuscolo. A Barcellona la situazione in questo senso è infuocata. Le altissime temperature dell’asfalto – nelle FP2 si attestava sui 50 gradi – rendono il manto scivoloso esattamente come se fosse ghiaccio. Le monoposto in pista sembravano agitarsi non poco, con uno scivolamento che genera un circolo vizioso.
Più le monoposto sono scomposte, più le gomme si surriscaldano. E con l’aumento delle temperature lo scivolamento diventa evidente. Tenendo conto della condizione delle gomme medie di diverse monoposto dopo le simulazioni di passo gara, si poteva apprezzare a occhio un degrado marcatissimo, che potrebbe condizionare fortemente le strategie in gara. Ma in casa McLaren pende comunque una spada di Damocle, quella legata all’affidabilità. Che con gli aggiornamenti la MCL40 sia una vettura dalla piattaforma solida è pacifico. Il problema si chiama integrazione.
La McLaren è l’unica scuderia di punta a non montare una power unit proprietaria. Essere una scuderia cliente nel contesto del regolamento tecnico 2026 è un problema non secondario. Poter lavorare in parallelo al telaio e al motore ha consentito ai costruttori di poter integrare al meglio le due anime delle vetture che scendono in pista. La McLaren, pur con una fattiva collaborazione con HPP, non ha questo lusso. E le ripercussioni in termini di affidabilità sono state molteplici da inizio stagione al ritiro di Lando Norris a Montecarlo.
Della partita non può che essere anche una Mercedes il cui pilota più efficace oggi è stato George Russell. Andrea Kimi Antonelli sembra aver pagato lo scotto di aver lasciato la monoposto a Frederik Vesti nelle FP1, risultando un po’ sfilacciato in pista. Antonelli si è lamentato di un pedale del freno un po’ lungo e ha accusato mezzo secondo di distacco da Russell, che in condizioni di mancanza di grip solitamente non eccelle. Ma è presto per interrogarsi sulle gerarchie in casa Mercedes, soprattutto vista la disparità in termini di tempo speso in pista.
È ancora tutta da capire pure la situazione in casa Ferrari. La scuderia di Maranello ha apportato una lunga serie di aggiornamenti rilevanti sulla SF-26, dal fondo alle fiancate, passando per un’ala anteriore che ha causato qualche grattacapo sulla vettura di Lewis Hamilton nelle FP2. La Rossa ha modificato l’attuatore dell’ala, ma non è detto che l’inconveniente sia necessariamente riconducibile a questo componente. Hamilton, comunque, ha avuto una sessione in meno a sua disposizione per comprendere meglio gli upgrade, visto che ha lasciato il sedile a Dino Beganovic per le FP1.
C’è curiosità lato Charles Leclerc su un’altra rilevante novità tecnica. Dopo Monaco, Charles ha deciso di passare ai dischi Carbone Industrie che aveva testato a Suzuka, ma che per sua stessa ammissione aveva scartato a differenza di Lewis Hamilton, che li aveva usati per anni in Mercedes. A nostra domanda in merito ieri, Leclerc ha dato un peso relativo a questa novità, ma è evidente che stia cercando una chiave di volta per ritrovare fiducia. Che questo possa servire o meno è presto per dirlo, pur con le incoraggianti prestazioni mostrate oggi. in ogni caso, la sensazione è che sul ghiaccio bollente di Barcellona la sfida la vincerà chi saprà sussurrare meglio alle gomme.
