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La Formula 1 fa tappa in Catalogna per il Gran Premio di Barcellona. Si torna al Montmelò, lì dove tutto è iniziato solamente sei mesi fa, quando queste monoposto del nuovo, tanto atteso e criticato, ciclo tecnico hanno saggiato l’asfalto per la prima volta. Tornare su una pista dove si è già corso per lo shakedown rappresenta un grande jolly per i team, che potranno confrontare in maniera diretta i dati dei test con quelli del weekend per analizzare i passi in avanti compiuti in questi primi sette appuntamenti stagionali. La pista spagnola è perfetta per questo tipo di lavoro, essendo da sempre definita la vera “cartina tornasole” del mondiale.
Con le sue caratteristiche geometriche, il tracciato del Montmelò è da sempre uno dei banchi di prova più attesi dagli ingegneri. Andare forte sui curvoni e sui rettilinei catalani è l’obiettivo di tutte le squadre di Formula 1: con grandissima probabilità, chi brilla qui riuscirà ad andare bene per il resto della stagione, poiché questo layout mette a nudo i punti di forza e le debolezze di ogni progetto. Finalmente siamo tornati su una pista indicativa sotto tutti i punti di vista per analizzare i reali valori in campo. In poche parole, a Barcellona nessuno si può nascondere. Ogni dettaglio tecnico delle vetture viene estremizzato per ottimizzare il pacchetto da qualifica e gara, e la Ferrari ha voluto sfruttare questo esame cruciale della stagione per introdurre un corposo pacchetto di aggiornamenti.
A Miami è andata in scena la prima evoluzione della SF-26 e, dopo appena un mese e due appuntamenti disputati, la monoposto della Scuderia è pronta a un secondo pacchetto di sviluppi. Certo, il problema principale della Rossa resta la potenza del motore endotermico, ma per risolverlo bisognerà attendere l’introduzione dell’ADUO. La Federazione deve ancora pubblicare i dati ufficiali e la Ferrari non conosce l'esatta entità del proprio deficit rispetto al propulsore di riferimento – quello Red Bull – ma a Maranello un primo gettone di sviluppo è già quasi ultimato, con un debutto atteso tra l’Austria e il Belgio. In attesa che la power unit venga deliberata nella sua versione evoluta, il team di tecnici guidato da Loïc Serra non resterà a guardare.
La SF-26 è chiaramente una macchina molto sofisticata dal punto di vista meccanico, telaistico e aerodinamico, e le novità di questo weekend catalano non faranno altro che alzarne il livello. “L'aerodinamica è per chi non sa costruire motori”, diceva Enzo Ferrari, ma senza un lavoro meticoloso in galleria del vento e al CFD la Formula 1 moderna semplicemente non esisterebbe. Loic Serra lo sa bene e lo ha dimostrato presentando le modifiche tecniche per Barcellona: la Ferrari ha occupato addirittura due pagine nel documento ufficiale che viene consegnato alla Federazione alla vigilia di ogni Gran Premio, a fronte di rivali che hanno deliberato solo piccolissimi adattamenti per il Montmelò. “L'anno scorso una delle cose che dicevo era: 'Dove sono le nostre innovazioni?'. Sapete, la Ferrari dovrebbe essere l'innovatrice, dovrebbe essere quella che tutte le altre squadre cercano di seguire. Quest'anno ci vedete arrivare con soluzioni inedite che gli altri hanno copiato, e ci sono molte altre innovazioni in arrivo, il che è davvero emozionante”. Ha dichiarato giovedì Lewis Hamilton, vedendo finalmente esaudito il suo desiderio.
Partiamo dalle novità che balzano subito all’occhio: l’ala anteriore. Già dai test prestagionali la Ferrari aveva deliberato una soluzione diversa rispetto al resto della griglia, quasi più acerba dal punto di vista aerodinamico. Per progettare una nuova ala anteriore, però, serve moltissimo tempo; basti ricordare quando lo scorso anno, proprio a Barcellona, entrò in vigore la seconda parte della direttiva tecnica sulla flessibilità delle ali, con la FIA che dovette concedere sei mesi di proroga per dare tempo materiale alle squadre di adeguarsi. Dunque, quella che abbiamo visto in azione venerdì è una specifica che a Maranello stanno progettando e sviluppando da mesi, e che finalmente è pronta a fare la differenza. Si notano subito le nuove paratie laterali con elementi aerodinamici rivisti per indirizzare i flussi d’aria e generare maggior carico, come evidenziato dalle frecce nel disegno. Sono presenti anche tre nuovi elementi orizzontali, il cui scopo è quello di adattare meglio l’avantreno della SF-26 alla tipologia del tracciato.
È stato rivisto il footplate dell'ala anteriore con una nuova disposizione dei deviatori di flusso (vanes) ed è stato aggiunto un diveplane sull'endplate. Inoltre, la distribuzione del carico lungo l'apertura dei profili alari è stata ottimizzata. Il musetto presenta una forma aggiornata, con la superficie inferiore più sollevata, e integra i nuovi rinvii del meccanismo SM. Questa evoluzione della piattaforma anteriore ottimizza i flussi all'estremità dell'ala, migliorando la gestione della scia nociva generata dalle ruote anteriori (front wheel wake). L'intervento aumenta la capacità di bilanciamento aerodinamico e, grazie ai leveraggi del meccanismo SM meglio integrati, rende più pulito il flusso d'aria lungo la linea centrale della vettura.
Anche la zona del fondo è stata stravolta, sia per quanto riguarda la parte iniziale (board) sia nei bordi laterali. È stato ridotto il volume della chiglia (keel volume). I profili del bordo d'attacco anteriore del fondo e i canali d'ingresso (claws) sono stati completamente ridisegnati, così come gli elementi orizzontali e verticali del fondo anteriore. Nella zona posteriore spiccano l'ottimizzazione delle alette d'angolo (corner winglets) e il rimodellamento del ritaglio sulla parete laterale del diffusore. Sfruttando la migliore qualità del flusso in arrivo dall'avantreno, questo massiccio aggiornamento del fondo punta a incrementare il carico aerodinamico complessivo lungo l'intera finestra operativa della vettura. Inoltre, migliora la robustezza e la stabilità dei flussi, indirizzando maggiore energia verso gli angoli posteriori.
La Ferrari è intervenuta anche nella zona del diffusore e delle pance in prossimità della zona Coca-Cola. È stato modificato l'angolo di attacco delle alette del diffusore e rivisto il profilo di espansione della zona terminale dell'estrattore. Per quanto riguarda la carrozzeria, la "spalla" delle pance è stata gonfiata ed è stata adattata la linea di cintura posteriore (cokeline). Questa nuova geometria del diffusore è stata sviluppata in stretta sinergia con l'aggiornamento del fondo. Il lavoro congiunto tra le pance modificate e il fondo consente di manipolare e respingere meglio le turbolenze della ruota anteriore, andando contemporaneamente a ribilanciare la pressurizzazione nella zona anteriore del fondo stesso.
Proprio parlando del diffusore, una polemica è scoppiata tra il box della Ferrari e quello della Mercedes. A Maranello, infatti, si voleva introdurre già dal principio una specifica di diffusore seghettato, ma la Federazione non l’ha consentita. Una soluzione simile è stata invece portata e approvata sulla Mercedes già in Canada, caratterizzata da un bordo di uscita superiore con seghettature e non lineare come su tutte le altre monoposto. Vedremo come questa vicenda si svilupperà, ma sicuramente siamo solo all’inizio di una guerra politica nei box che già a Monaco, e soprattutto qui in Spagna, ha preso vita con Jo Bauer e il suo capannello di commissari tecnici che, tra il mercoledì e il giovedì catalano, hanno ispezionato minuziosamente tutto il materiale.
