Per inviarci segnalazioni, foto e video puoi contattarci su info@moto.it
Per decenni il commercio globale ha funzionato con una logica precisa: rotte ottimizzate, costi minimi, supply chain sincronizzate al millimetro. Lo Stretto di Hormuz era uno degli snodi centrali di quel sistema, un passaggio stretto da cui transitava circa un quinto del petrolio mondiale, oltre a gas, fertilizzanti, container e automobili. Poi è arrivata la guerra tra Iran, Stati Uniti e Israele, e quella precisione si è incrinata.
Come riportato dal Corriere della Sera in un'analisi a firma di Massimiliano Jattoni Dall'Asén, quello che si sta osservando nel Golfo in queste settimane non è semplicemente un'interruzione commerciale. È una trasformazione in tempo reale della geografia del commercio mondiale.
L'immagine più rappresentativa di questa trasformazione non è quella delle petroliere ferme nel Golfo - per quanto siano migliaia le navi bloccate con merci per decine di miliardi di dollari - ma quella delle code di tir davanti ai porti orientali degli Emirati, dei magazzini prefabbricati montati in fretta sulle coste saudite, delle linee ferroviarie adattate all'emergenza.
Il caso più emblematico viene dal porto di Khor Fakkan, sulla costa orientale degli Emirati. "Prima della guerra movimentavamo cento camion al giorno. Ora siamo arrivati a settemila", ha dichiarato a Reuters Farid Belbouab, amministratore delegato di Gulftainer, la società che gestisce il terminal. In due settimane l'azienda ha assunto novecento persone per reggere l'urto della domanda. Le importazioni ed esportazioni containerizzate sono passate da duemila a cinquantamila unità settimanali.
A Fujairah, poco più a nord, le navi scaricano cereali mentre il greggio continua a fluire attraverso oleodotti che bypassano Hormuz. La piattaforma logistica Trukker - un modello simile a Uber applicato al trasporto merci - ha registrato un aumento del 30% nelle spedizioni stradali con picchi tariffari fino al 120% negli Emirati e al 70% in Arabia Saudita. Le grandi compagnie di navigazione come Hapag-Lloyd e Maersk hanno già pubblicato advisory dedicati alle nuove rotte via terra.
Un caso ancora più emblematico viene dall'Arabia Saudita. Quando la guerra ha reso impraticabile il passaggio attraverso Hormuz, il colosso minerario statale Maaden ha mobilitato in pochi giorni una rete di camion, ferrovie e terminal sul Mar Rosso per continuare a esportare fertilizzanti. "Se davvero credessi che ce l'avremmo fatta, non lo so", ha ammesso al Wall Street Journal l'amministratore delegato Bob Wilt.
Da seicento camion si è passati a milleseicento poi a duemila, fino a tremilacinquecento mezzi impegnati quasi senza sosta ad attraversare il regno da est a ovest. I porti sauditi sul Mar Rosso non erano stati progettati per il commercio di fosfati: così Maaden ha costruito magazzini prefabbricati, adattato sistemi di pompaggio per l'acido solforico e convertito infrastrutture nate per altri scopi. Come scrive il Corriere della Sera, "è un'economia di guerra senza essere formalmente un'economia di guerra".
Se il sistema sta reggendo meglio del previsto, lo fa su un equilibrio fragile. L'Iran ha già colpito la Fujairah Oil Industry Zone con droni, provocando incendi e feriti. I Guardiani della Rivoluzione hanno diffuso una mappa che sembrava estendere la propria area di controllo lungo la costa orientale degli Emirati. I nuovi hub logistici esistono, ma sono anch'essi esposti.
La situazione è particolarmente critica per i Paesi che restano geograficamente intrappolati alle spalle di Hormuz - Qatar, Kuwait e Bahrain - che dipendono da queste nuove vie terrestri per una parte crescente delle importazioni. La geografia, improvvisamente, è tornata a contare.
La crisi di Hormuz non è che l'ultimo capitolo di una trasformazione già in corso. La pandemia aveva incrinato la fiducia nel modello just-in-time. Le tensioni nel Mar Rosso e la guerra in Ucraina avevano mostrato la vulnerabilità dei colli di bottiglia. Ora Hormuz sta completando la trasformazione.
Le aziende non cercano più soltanto la via più economica: cercano una seconda via, una ridondanza possibile. Anche se costa di più. Quello che sta emergendo, come evidenzia il Corriere della Sera, non è semplicemente un piano di emergenza, ma "una nuova concezione della globalizzazione: meno efficiente, più costosa, ma più resiliente". La parte più significativa di questa storia è che probabilmente non finirà con la guerra. Quando si investono miliardi in porti alternativi, linee ferroviarie e oleodotti, raramente si torna indietro del tutto.
Gulftainer sta già progettando un grande hub logistico interno ad Al Dhaid, collegato a Khor Fakkan via strada e ferrovia. L'Arabia Saudita valuta come rendere strutturale il collegamento tra il Golfo e il Mar Rosso. Gli Emirati stanno trasformando Fujairah in una piattaforma energetica e commerciale sempre più centrale. Nel frattempo, navi cariche di fertilizzanti sauditi partite da Yanbu raggiungono Djibouti, Thailandia e Argentina.
