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Ripartono gli incentivi per auto scooter e moto, restano le perplessità. Ecco chi può usufruirne

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Ripartono il 6 maggio gli incentivi per l'acquisto dei veicoli più ecologici, ma, a parità di emissioni, veicoli con diversi tipi di alimentazione ricevono un diverso trattamento. Ecco tutte le categorie di mezzi che potranno utilizzarli

Ripartono gli incentivi per auto scooter e moto, restano le perplessità. Ecco chi può usufruirne

Ripartono il 6 maggio gli incentivi per l'acquisto di auto, moto, ciclomotori, quadricicli e veicoli commerciali leggeri ecologici: 31.363.943 euro sono stati stanziati dal Ministero dello Sviluppo Economico per l'anno in corso - con decreto firmato lo scorso 3 aprile - cui si aggiungono le risorse non utilizzate nel 2013.

Chi può godere degli incentivi

Secondo quanto dichiarato dal Ministero, il fondo è destinato a promuovere la mobilità sostenibile favorendo l'acquisto di veicoli a basse emissioni, compresi quelli a trazione elettrica, ibrida, a Gpl, a metano, a biometano, a biocombustibile e a idrogeno, che producono emissioni di CO2 non superiori a 120 g/km e ridotte emissioni di ulteriori sostanze inquinanti.


Gli ecoincentivi 2014 saranno resi disponibili con le norme e le modalità già in vigore lo scorso anno. Dal 6 maggio i concessionari potranno quindi prenotare i contributi attraverso la piattaforma dedicata sull'apposito sito Internet.

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Le auto a metano sono le grandi protagoniste di questa manovra di incetivazione


Le risorse stanziate sono così state suddivise: il 15% è destinato all'acquisto, da parte di tutte le categorie di acquirenti, di veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 50 g/km; il 35% per l'acquisto, da parte di tutte le categorie di acquirenti, di veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 95 g/km; il 50% per l'acquisto di veicoli ecologici con emissioni non superiori a 120 g/km da parte di aziende o destinati all'uso di terzi (tra cui taxi, noleggio e liberi professionisti) e destinati ad essere utilizzati esclusivamente come beni strumentali nell'attività propria dell'impresa a condizione che venga rottamato un veicolo di oltre 10 anni di cui si sia in possesso da almeno 12 mesi e che questo veicolo appartenga alla stessa categoria del veicolo acquistato.

La rottamazione non è invece obbligatoria nel caso dell'acquisto di veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 95 g/km. Categoria in cui rientrano prevalentemente veicoli elettrici o ibridi, ma non solo.

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La Puegeot 308 1.6 HDi da 92, campionessa della categoria per consumi ed emissioni non rientra negli incentivi soltanto perché è una turbo diesel tradizionale


Lo scorso anno il contributo erogato per ogni nuovo veicolo acquistato era il 20% sul prezzo di acquisto fino ad un massimo di 5.000 euro per i veicoli che emettono meno di 50 g/km di CO2; il 20% sul prezzo di acquisto fino ad un massimo di 4.000 euro per i veicoli che emettono tra 51 e 95 g/km di CO2, il 20% sul prezzo di acquisto fino ad un massimo di 2.000 euro per i veicoli che emettono tra 96 e 120 g/km di CO2.

A parità di emissioni, diverso trattamento. I controsensi degli eco-incentivi all'italiana

Le modalità con cui verranno distribuiti gli eco-incentivi 2014 però fanno sorgere ancora una volta più di una perplessità. A parità di emissioni infatti due auto con una diversa tecnologia di propulsione, ma stessa alimentazione, godranno di un diverso trattamento: una potrà usufruire dell'incentivazione, mentre l'altra non vedrà nemmeno l'ombra di un contributo statale.

La nuova Peugeot 308 1.6 turbo diesel HDi da 92 CV, campionessa della categoria in termini di efficienza, non rientra negli incentivi sebbene non superi la soglia dei 95 g/km di CO2 soltanto perché viene alimentata esclusivamente a gasolio

 

Un esempio concreto può aiutare a rendere meglio il controsenso insito nel meccanismo di incentivazione. La nuova Peugeot 308 1.6 turbo diesel HDi da 92 CV, campionessa della categoria in termini di efficienza, non rientra negli incentivi sebbene non superi la soglia dei 95 g/km di CO2 soltanto perché viene alimentata esclusivamente a gasolio, combustibile questo che non rientra nei meccanismi di incentivazione.

 

La Peugeot 3008 Hybrid4 invece, con un livello di emissioni dichiarate che varia dagli 85 ai 99 g/km, quindi in certi casi addirittura superiore a quello della 308 HDi, può godere in pieno degli incentivi statali semplicemente perché sfrutta una tecnologia ibrida, peraltro abbinata ad un turbo diesel di maggiore cubatura (2.0 litri HDi).

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La Puegeot 3008 HYbrid4, ibrida con motore a gasolio 2.0 HDi, alla prova dei fatti risulta meno efficiente della più tradizionale 308 diesel, ma può godere a pieno dell'incentivazione

Le ibride sono avvantaggiate nei cicli di omologazione, ma nella vita reale...

Inoltre sappiamo benissimo che i valori di emissioni e consumi dichiarati dalle case, ricavati dai cicli di omologazione europea sono sempre più che ottimistici. Questo discorso vale in modo particolare per le vetture ibride che riescono ad uscire dal ciclo di omologazione con valori incredibilmente bassi, ma difficilmente replicabili in condizioni reali, grazie alla possibilità di sfruttare qualche chilometro in modalità full electric.

 

Ribaltando il discorso possiamo affermare che in condizioni reali una 308 turbo diesel da 92 CV riesce ad ottenere valori di consumo ed emissioni più vicini a quelli dichiarati rispetto ad un'ibrida come la 3008 Hybrid4. In definitiva è più vicino alla realtà il valore di 95 g/km ottenuto da un'auto “tradizionale” come la 308 turbo diesel, rispetto a quello (85-99 g/km) di un'auto più complessa come la 3008 Hybrid4.

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Gli incentivi riguardano anche le auto alimentate a idrogeno. Ma in Italia ci sono soltanto 3 distributori...

 

Peccato che la prima, che anche in condizioni reali riesce a consumare davvero poco, non può avvantaggiarsi degli incentivi, mentre la seconda che, calata nel traffico di tutti i giorni si distanzia molto di più dai valori dichiarati di consumi ed emissioni, verrà venduta a prezzi che godono dell'incentivazione statale. Inosmma sembra proprio che ci troviamo davanti all'ennesimo caso di “controsenso all'italiana”.  

E l'idrogeno?

Da comprendere infine il significato dell'incentivazione di modelli alimentati a idrogeno. Per il momento l'unico costruttore a proporre un prodotto di serie sul mercato è Hyundai (che peraltro vende per ora soltanto a enti pubblici o aziende, ma non a privati), ma una reale diffusione in Italia sembra praticamente impossibile data la quasi totale assenza di distributori (oggi ne esistono soltanto tre, ad Arluno, Trento e Bolzano).

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Gli incentivi riguardano anche veicoli a due o tre ruote elettrici o ibridi

Moto, ciclomotori e quadricicli leggeri (ibridi o elettrici): incentivi anche per loro

Gli incentivi riguardano anche ciclomotori e motocicli a due o tre ruote ibridi o elettrici (categorie L1(L1e), L2 (L2e), L3 (L3e), L4 (L4e), L5 (L5e)) e quadricicli elettrici (Categorie L6e, L7e), come la Renault Twizy. Escluse totalmente dagli incentivi invece le biciclette a pedalata assistita.

 

Purtroppo però non esiste una lista dettagliata con i modelli che rientrano nella manovra di incentivazione. Occorre quindi verificare presso i singoli rivenditori o presso le case costruttrici/importatrici se i veicoli presi in considerazione soddisfano i requisiti previsti dalla normativa. 

Federauto: questi incentivi sono il "porcellum" dell'auto

Intanto Federauto boccia in pieno gli incentivi appena varati dal governo per bocca del Presidente Filippo Pavan Bernacchi che ha dichiarato: «Questa manovra è quasi la fotocopia degli incentivi 2013: si tratta di un 'porcellum dell'auto' che riguarderà solo l'1% del mercato privati. In pratica è come usare una goccia d'acqua per spegnere un incendio».

La riprova che questa impostazione non funziona è che lo scorso anno i fondi a disposizione dei privati sono terminati in mezza giornata - mezza giornata - mentre quelli per le aziende sono rimasti in larga parte inutilizzati

 

«Le risorse sono ridottissime, e per le aziende le condizioni di accesso sono impossibili. Le Partite Iva, infatti, per accedervi hanno l’obbligo di rottamare un autoveicolo di almeno 10 anni. La riprova che questa impostazione non funziona è che lo scorso anno i fondi a disposizione dei privati sono terminati in mezza giornata - mezza giornata - mentre quelli per le aziende sono rimasti in larga parte inutilizzati. Abbiamo in sostanza buttato soldi pubblici senza allargare il mercato, né ottenere alcun dato interessante ai fini statistici. Motivo unico, lo voglio ricordare, per cui erano stati pensati questi incentivi nel lontano 2012».


«E' da mesi e mesi che noi dichiariamo che questi incentivi non li vogliamo - ha concluso il presidente di Federauto - e a nessuno sembra interessare. Io personalmente non ho mai sentito nessuno affermare di voler rinunciare a soldi pubblici a sostegno del suo comparto, e il fatto che noi ci siamo spinti a tanto dovrebbe far riflettere il nuovo Governo, in primis il Premier Renzi e il Ministro Guidi. Ci hanno spiegato all'epoca che non sono misure per sostenere il mercato, ma un 'esperimento' per ricavare dati e tendenze. Noi riteniamo che non sia il momento storico per fare esperimenti con i soldi pubblici. In ottica di spending review ogni singolo euro pubblico, che poi sono le nostre tasse, è importante. E questa operazione, per prima cosa, non è etica. Il mondo dell'automotive in Italia occupa 1.200.000 persone, fattura l'11,4% del PIL, e sta perdendo il 35% del fatturato rispetto alla media degli ultimi 5 anni. Noi abbiamo bisogno di un piano organico a tutto tondo. Lo Stato introiterebbe più denaro, svecchieremmo il circolante con benefici per la sicurezza e l'ambiente e sosterremmo il mondo del lavoro. Abbiamo da poco presentato il nostro piano a Premier Renzi, ma ad oggi non abbiamo ricevuto segnali. A parte il rinnovo di questa iniziativa – appresa dagli organi di stampa - per certi versi incomprensibile». 

 

 

 

 

 

  • Marco.Rigon, Padova (PD)

    Non concordo sulla sua risposta

    Non sono d'accordo nella sua risposta sulle vetture ibride dell'altro articolo. La scelta della vettura deve ricadere anche sull'uso che se ne fa (quindi urbano-extraurbano vs sola autostrada, sono logiche di motorizzazione differenti).
    Certo è che le ibride, a parità di caratteristiche e potenza, sono sempre più parche nei consumi rispetto alle non ibride.
    La fonte non sono mie opinioni ma: proprietari di Prius (fatalità..) che ne fanno anche autostrada; spritmonitor.de, dove gli utenti registrano i dati di consumo effettivo dei loro veicoli (motociclette ed autotreni inclusi). Con la mia auto, devo dire che i risultati sono in linea con i consumi medi rilevati

    In ultima
    Lei cita la 508Rxh, con potenza totale dichiarata di 200cv, trazione integrale e connotazione stile offroad; contro la 508 hdi 163cv, trazione anteriore, connotazione uso normale stradale. Non sono la stessa macchina.
    Io ho una Audi A6 3.0 allroad e so che non posso confrontarla come consumi con la omologa 2.0 tdi a due ruote motrici.

    Cordialità
  • paskyu8351, Travedona-Monate (VA)

    hdi vs hybrid

    Salve, sono possessore di una toyota prius 2 da marzo 2007, quella con motore da 1, 5litri.
    Ho appena passato il tragurdo dei 170.000 km, ed ho una media di consumi di 4, 4 l/100km.
    I percorsi sono misti, sia urbano, che extraurbano ed autostrada con una guida normale, ne aggressiva ma nemmeno troppo attenta ai consumi.
    la mia seconda auto, è una peugeot 307sw 2.0 hdi 100kw, immatricolata a dicembre 2006, quindi di poco più anziana, con 198.000km, e con una guida attenta, non sono mai, ripeto mai, riuscito a scendere sotto i 5, 2 l/100km.
    Per lavoro, inoltre, mi capita spesso di utilizzare taxi, e tra tutti i tassisti milanesi che ho incontrato che sono passati all'ibrido devo ancora trovarne uno che rimpianga la vecchia vettura a gasolio che utilizzava prima. E loro di km ne fanno tanti.
    Un consiglio che non vuole essere una critica, sig. Valenti, dopo aver provato la hdi hybrid, si faccia una settimanina a bordo di una prius, sono sicuro che cambierà la sua opinione.
    Riguardo gli incentivi, concordo anch'io che sono sbagliati. Il contributo, non deve essere girato tramite il venditore, che così facendo lo usa per ridurre il proprio sconto, ma direttamente a chi ha fatto l'acquisto, come fece la regione lombardia nel 2007. lo prenotavi tramite l'ACI, ed avevi tempo 6 mesi per immatricolare l'auto nuova. Ed il venditore dei contributi non ne doveva sapere nulla. In questo modo si che i prezzi si abbassano ed incentivi i cittadini a cambiare auto.
    Saluti e buon 1 maggio.

    Gentile Lettore,

    l'articolo non vuole assolutamente criticare le vetture ibride. Sappiamo che riescono ad ottenere ottimi risultati in termini di consumi anche nella vita reale, a partire dalla Toyota Prius. Il discorso che facciamo nell'articolo è un altro: perché non dare incentivi ad auto che sono ugualmente efficienti sulla carta (ibride e diesel per esempio) soltanto perché montano powertrain con tecnologie differenti? 
    In aggiunta scriviamo che il ciclo di omologazione, così com'è strutturato in Europa, favorisce di default le vetture ibride che riescono così ad ottenere risultati ancora più strabilianti rispetto alle auto "tradizionali". Tutto qui, la critica è rivolta piuttosto a come è strutturata la manovra di incentivazione e per spiegarlo abbiamo fatto esempi concreti. 

    Matteo Valenti
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