Hyundai ix35 Fuel Cell

Ibrido, elettrico, Plug-In Hybrid o metano? Sono tante le strade che si stagliano davanti al futuro dell'automobile. Nessuno sa quale sia quella più giusta da percorrere e questo spiega le risposte tecnologiche così diversificate dei costruttori d'auto. Alcuni - leggi Renault e, uno su tutti, Tesla – hanno deciso di puntare con decisione sull'elettrico, altri principalmente sull'ibrido, e qui Toyota non ha rivali, mentre altri ancora, come BMW, tengono i piedi in due scarpe, realizzando ibride ed elettriche, in attesa di capire quale sia la scelta migliore. Mentre poi il Gruppo Fiat, almeno per il momento (l'ibrido è già in programma, ndr) decide di puntare su motori tradizionali, alimentati però attraverso carburanti alternativi come il metano, il Gruppo Volkswagen decide di agire su tutti i fronti, sviluppando modelli ibridi, elettrici, plug-in hybrid e pure a metano.

Hyundai: scelta controcorrente

In questo scenario però c'è chi va decisamente controcorrente. Stiamo parlando di Hyundai che, se da un lato ha già realizzato modelli ibridi e full electric - Sonata Hybrid e i10 EV - ma solo per alcuni  limitati mercati come la Corea del Sud e parte degli Stati Uniti, dall'altro spiazza la concorrenza avviando la produzione in serie della ix35 FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) alimentata a idrogeno. È vero, altri costruttori stanno già investendo sul Fuel Cell (Mercedes, Honda, Toyota ecc.) ma al momento hanno presentato soltanto prototipi marcianti, mentre Hyundai ha messo sul mercato un prodotto definitivo, pronto per essere guidato su strada.

Il colosso coreano ha fatto questa scelta perché crede che la tecnologia Fuel Cell sia perfetta per adattarsi già oggi alle esigenze di tutti i Paesi del mondo, naturalmente a patto che si sviluppi allo stesso tempo una rete di distribuzione dell'idrogeno, almeno nelle principali città, con la collaborazione dei diversi governi (costruire da zero un distributore di idrogeno può arrivare a costare 2 milioni di euro, ndr). Dove sta il vantaggio? Secondo i vertici Hyundai in questo modo i diversi Stati potrebbero gradualmente rendersi sempre più indipendenti dai Paesi Arabi per l'approvvigionamento di petrolio.

Si può già comprare? Non proprio

La ix35 FCEV è un'auto di serie a tutti gli effetti, prodotta nello stabilimento Hyundai di Ulsan, in Corea del Sud, ma per il momento in Europa non verrà proposta ai clienti privati, rimanendo riservata ad Enti pubblici (alcune sono già state consegnate) ed Aziende private. Attualmente Hyundai sta ancora elaborando le formula di acquisto con cui verrà proposta l'auto sul mercato quindi non si sanno ancora i prezzi precisi. L'obiettivo della Casa coreana però è quello di offrire entro tre-cinque anni le auto ad idrogeno, grazie agli incentivi statali, a prezzi paragonabili a quelle di auto diesel o ibride.

Dal vivo: com'è fuori

Ma vediamo com'è fatta la ix35 Fuel Cell. La prima notizia è che, sia dentro che fuori, è sostanzialmente identica ad una normalissima ix35 con motori a benzina o diesel. Il modello alimentato a idrogeno si riconosce esclusivamente per la diversa griglia della calandra, cromata e più vistosa, per il badge Fuel Cell applicato sul portellone e per il particolare coperchio dello sportellino di rifornimento.

Dal vivo: com'è dentro

Lo stesso discorso vale per l'abitacolo. Saliti a bordo sembra di trovarsi al volante di una normale ix35 con cambio automatico. La versione Fuel Cell però offre in aggiunta il menù BlueDrive all'interno del sistema multimediale, che permette di visualizzare in tempo reale la modalità di funzionamento dell'intero powertrain (flusso dell'idrogeno dal serbatoio alla Fuel Cell, ricarica delle batterie in frenata, ecc.).

Bagagliaio: rinuncia ad un po' di spazio

Per fare posto ad una delle due bombole di idrogeno il bagagliaio ha dovuto dire addio a parte della sua capacità, passando dai 591 litri delle versioni tradizionali ai 465 del modello a idrogeno. In ogni caso rimane abbastanza capiente per la tipologia di vettura e ben sfruttabile, con un fondo piatto e regolare e la bombola che rimane ben nascosta sotto al piano di carico.

Come funziona la tecnologia Fuel Cell

Il costruttore coreano non si è affacciato di recente al mondo dell'idrogeno. Lavora sull'auto Fuel Cell dal 1998 e la ix35 FCEV attuale è infatti la terza generazione di vetture Hyundai alimentate attraverso cella a combustibile. Sulla Hyundai ix35 FCEV, la cella combustibile si compone internamente di un anodo (positivo) e di un catodo (negativo), all'interno dei quali è racchiusa una membrana di polimero elettrolita. La cella, tramite un processo di elettrolisi, è in grado di trasformare l'idrogeno, contenuto nei serbatoi, in energia elettrica, che verrà utilizzata successivamente per alimentare un classico motore elettrico, collegato alle ruote anteriori.

Il processo di generazione della corrente elettrica avviene in tre fasi. In una prima gase l’idrogeno allo stato gassoso raggiunge l'anodo, dove si divide in ioni con carica positiva ed elettroni con carica negativa. A questo punto la membrana di polimero elettrolita può essere attraversata solo dagli ioni con carica positiva, mentre gli elettroni con carica negativa viaggiano in un circuito esterno verso il catodo generando una corrente elettrica. Sul catodo, gli elettroni e gli ioni con carica positiva si abbinano all'ossigeno, proveniente dall'aria circostante, formando vapore acqueo (H2O), che viene espulso dalla cella come prodotto di scarto. Per questo motivo Hyundai dichiara che la ix35 Fuel Cell presenta emissioni locali pari a zero, dal momento che dallo scarico non pùò che uscire vapore acqueo.

Per il resto la Hyundai Fuel Cell si comporta come una normalissima auto elettrica. L'energia prodotta dalla cella a combustibile viene stivata in una comune batteria ausiliaria ai polimeri di litio da 24 kWh realizzata in collaborazione con LG, per poi essere sfruttata dal motore elettrico ad induzione per muovere le ruote anteriori. È la stessa batteria ausiliaria poi a recuperare l'energia in frenata, proprio come in una qualsiasi auto ibrida o elettrica (o dotata di sistemi per il recupero dell'energia), o quella in eccesso prodotta dalla Fuel Cell.

Rendere sicura un'auto con 5 kg di idrogeno a 700 bar

Gli ingegneri Hyundai hanno dichiarato di aver prestato grandissima attenzione in fase di progettazione all'aspetto sicurezza, in modo da realizzare un'auto perfettamente paragonabile ad un modello a benzina. Si tratta di un aspetto da non trascurare dal momento che i due serbatoi della ix35 sono progettati per accogliere idrogeno ad una pressione di 700 bar (fino a poco tempo fa non si poteva superare un massimo di 350, ndr). Si tratta di una valore davvero elevatissimo (per capirci, è la stessa pressione di detonazione della dinamite), soprattutto se si considera che l'idrogeno è inoltre facilmente infiammabile (più della benzina).

Niente paura però, gli ingeneri coreani hanno realizzato sofisticate bombole multistrato, facendo ricorso anche alla fibra di carbonio, che  - assicurano – rende l'auto fuell cell sicura esattamente quanto un modello dotato di un classico serbatoio di benzina. Del resto bombole e vettura hanno superato innumerevoli test, anche a quelli – severissimi – della NHTSA americana che hanno confermato la ix35 Fuel Cell come un'auto esattamente paragonabile ad un modello a benzina, anche in termini di sicurezza. Per avere un'idea del livello di prove effettuate, basterà dire che in Corea le bombole ricolme di idrogeno sono state esposte su una graticola alla fiamma viva per diverso tempo, senza dare nessun segno di cedimento o affaticamento. Inoltre ci hanno assicurato che, in caso di rottura eccezionale del serbatoio, le superfici multistrato delle bombole sono progettate per rilasciare l'idrogeno lentamente, in piccoli quantitativi. In questo modo secondo gli adetti ai lavori si esclude del tutto qualsiasi possibilità di esplosione.

Peso: l'ago della bilancia va su

La presenza delle bombole e di un powertrain così articolato naturalmente si riflette sul peso della vettura, che raggiunge i 1.830 kg a vuoto, un risultato superiore di ben 415 kg  rispetto ai 1.415  kg a vuoto della ix35 1.7 CRDi a gasolio. Per gistire la massa in eccesso, gli ingegneri hanno dotato la ix35 Fuel CelL di ammortizzatori anteriori MacPherson, mentre quelli posteriori utilizzano uno schema multi-link. L'impianto frenante può contare su quattro freni a disco dotato di ABS con EBD e di sistema per il controllo della velocità in discesa DBC. L'assetto può contare su cerchi in lega da 16 pollici.

Prestazioni: paragonabili alla ix35 CRDi a gasolio

Il motore elettrico eroga una potenza equivalente a 136 CV, mentre la coppia, abbondante e subito disponibile appena si sfiora l'acceleratore, è di 300 Nm. Questo garantisce una velocità massima di 160 km/h (un valore tipico per i motori elettrici odierni) e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 12,5 secondi (la ix35 1.7 CRDi fa poco meglio, con 173 km/h di velocità massima e uno 0-100 in 12,4 secondi). L'autonomia dichiarata, riempiendo al massimo (5,64 kg di idrogeno) ed alla più alta pressione consentita (700 bar) le due bombole) è pari a 594 km. Unico limite, se così si può definire? La ix35 Fuel Cell può essere utilizzata fino ad una temperatura di 20° sotto zero, una condizione che non dovrebbe creare particolari problemi alla maggior parte dei Paesi europei, Italia compresa.

Le nostre impressioni di guida

Iniziamo col dire senza mezzi termini che guidare la Hyundai ix35 Fuel Cell è davvero piacevole. Il feeling di guida è del tutto assimilabile a quello di un'auto 100% elettrica, con il pedale dell'acceleratore che regala una risposta rapidissima, grazie al motore elettrico che fornisce la coppia massima all'istante. Inoltre si viaggia immersi in un'estrema silenziosità, che permette di apprezzare di più il viaggio o la musica dell'impianto audi ma anche di conversare in maniera più rilassata con gli altri passeggeri.

La spunto da fermo è più che soddisfacente per un SUV di queste dimensioni, un po' meno la ripresa in allungo con il motore elettrico che perde gradualmente la sua briosità. Durante la nostra breve presa di contatto però non abbiamo potuto fare a meno di notare il peso importante della vettura. Durante i cambi di direzione, in curva, ma anche in frenata i 1.980 kg di peso in ordine di marcia si fanno sentire. Niente di sconvolgente, le sospensioni in appoggio svolgono un gran lavoro e la ix35 FCEV rimane sempre sicura e prevedibile, però si avvertono chiaramente le variazioni di carico e l'impressione di guida è quella di avere tra le mani un'auto “importante” in termini di peso. Per il resto la versione alimentata ad idrogeno è davvero assimilabile ad una normalissima ix35. Lo sterzo è molto morbido e confortevole in città, forse un po' meno comunicativo quando si alza il ritmo, mentre la frenata risulta incisiva nonostante l'aggravio di peso.

Idrogeno: quali sono i limiti attuali?

Fare un pieno alla Hyundai ix35 FCEV oggi costa 50 euro. Il problema però è sempre lo stesso: dove è possibile andare a rifornirsi? Per il momento in Italia ci sono soltanto tre stazioni di rifornimento (37 in tutta Europa) – una alla Linde di Arluno, le altre sono in Trentino Alto Adige – ed è chiaro che fino a quando a livello politico non cambia qualcosa, con i governi che iniziano ad investire sull'idrogeno, sarà difficile vedere per le strade auto come la ix35 Fuel Cell. Che poi è lo stesso motivo per cui Hyundai, al momento, non apre la vendita ai privati.

Inoltre non si può evitare di dire che, se da un lato è vero che localmente l'auto Fuel Cell emette soltanto vapore acqueo (H2O), dall'altro produrre l'idrogeno – che è un elemento diffusissimo in natura, ma non si trova mai isolato, slegato da altri elementi – richiede moltissima energia. Attualmente lo si estrae quindi spesso dal metano, con una resa del 74%. Il resto viene disperso sotto forma di CO2 nell'atmosfera, a cui bisogna aggiungere le emissioni prodotte dai grandissimi quantitativi di energia elettrica necessaria per ricavarlo.

Per avere quindi realmente emissioni zero allo scarico, bisognerebbe produrre l'idrogeno soltanto attraverso fonti di energia rinnovabili (vento, onde del mare, ecc.), ma visti i quantitativi di energia in ballo per la produzione e lo stato attuale della situazione italiana – dove le fonti rinnovabili producono ancora quantitativi trascurabili di energia – sembra un traguardo non facile da raggiungere nel breve periodo.

Conclusioni

La Hyundai ix35 FCEV è un’auto importante perché scavalca finalmente il confine tra i prototipi alimentati ad idrogeno e i prodotti di serie destinati al mercato. È un concentrato di tecnologia, che rende onore ai costanti investimenti della Casa coreana nel campo dell’idrogeno, ed è davvero piacevole da guidare.

È vero dallo scarico emette soltanto vapore acque, ma gli enormi quantitativi di energia richiesti per la produzione dell’idrogeno – con la conseguente produzione di CO2 immessa nell’atmosfera – e la mancanza di una rete di distribuzione capillare la rendono poco spendibile sul mercato dei clienti “reali”. Non resta che vedere come si evolverà la situazione a livello politico in Europa. Qualora dovessero iniziare ad arrivare i distributori e l’idrogeno dovesse iniziare ad essere prodotto con energie alternative, senza emissioni di CO2, la ix35 potrebbe diventare davvero un’alternativa rivoluzionaria.

Pregi

- E' la prima auto Fuel Cell di serie, pensata per il mercato

- Piacevolezza/Silenziosità di guida

- Tecnologia potenzialmente rivoluzionaria

Difetti

- Peso davvero importante

- Limiti legati all'idrogeno (distribuzione e produzione)

- Per ora non è destinata ai privati