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Hyundai Nexo: il futuro a idrogeno è già qui e funziona bene [video]

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Il Future Utility Vehicle di casa Hyundai, alimentato con Fuel Cell a idrogeno e dotato di range oltre 650 Km, è già una realtà capace di competere a pieno titolo nella fascia alta di segmento C-SUV, salvo prestazioni velocistiche assolute e necessità di stazioni rifornimento

Dire Hyundai oggi significa parlare di un costruttore capace di proporre in gamma quasi tutte le alimentazioni elettrificate disponibili. Quattro precisamente, ma quella più succosa è forse proprio la nuova unità utilizzata nel SUV Nexo, alimentato con Fuel Cell a idrogeno. Un veicolo davvero interessante per quello che ha sotto cofano e bagagliaio, tanto da farsi definire FUV nelle comunicazioni della Casa. Siamo andati a conoscerlo e provarlo in Norvegia, patria delle auto elettrificate, passando anche da un centro che sviluppa metodi di produzione e distribuzione idrogeno. Futurista sì, ma Hyundai Nexo sarebbe già a dir poco coerente con esigenze di moltissimi mercati ora, non solo quello norvegese, persino da noi in Italia dove peraltro è acquistabile da quest’estate, per usi aziendali e di flotta. Anche se l’autonomia dichiarata è di ben 666 Km (WLTP) e il pieno si fa in cinque minuti, il limite grande è quello della assoluta mancanza di una rete di rifornimento, per le celle a idrogeno, tanto più alle pressioni elevate che sono previste per un pieno allo stato attuale del sistema. Prezzo elevato, circa 69mila euro in accesso gamma e fase precoce di uscita rispetto al contesto distributivo dell’idrogeno, lo relegano a ruolo di apripista solitario. Non solo mezzo mediatico però, ma molto apprezzabile per come dimostra le potenzialità e la volontà di sviluppo del marchio Hyundai che, contrariamente ad altri, il proprio FCEV lo mette in produzione e vendita per davvero. “In Europa oltre il 70% delle auto Fuel Cell sulle strade sono costruite da Hyundai – ricorda Thomas A. Schmid, Chief Operating Officer della Casa – Nexo rappresenta un passo nella strategia che prevede il lancio di diciotto nuovi modelli a zero o basse emissioni entro il 2025”.

Le linee della Nexo sono molto curate e personali
Le linee della Nexo sono molto curate e personali

Dal vivo: com’è fuori

È un bel SUV, lungo 4,67 metri, con linee morbide ma molto curate nell'aerodinamica, visto che vanta un Cx di 0.329 e poi è anche personale, Hyundai Nexo. Partendo da quel frontale con ampia griglia molto lavorata, la Cascading Grille e dei gruppi ottici super sottili, full Led, che generano una firma luminosa a tutta larghezza; con fendinebbia a elementi triangolari ripresi poi anche dietro, a completare l’opera di originalità coerente a gusti europei. Se da lontano colpisce per la sua personalità, avvicinandolo si scoprono lavorazioni non da tutti per l’aerodinamica, come il passaggio aria sui passaruota anteriori e dietro, a chiusura dei finestrini posteriori, con piccoli montanti e tanto di spoiler. Il tutto serve a ottimizzare l’efficienza come avviene anche nelle maniglie: tutte a scomparsa, integrate. Un SUV che si propone bene visto da fuori, per come lo osservavano e commentavano alla sua prima uscita i passanti, rispetto anche ad altre novità di mercato 2018. Largo 1,85 mt e alto 1,64, ha solo cinque varianti di colore e cerchi dal profilo aerodinamico (come quelli della cugina Kona Electric, ndr) da 17’’ a 19’’.

Gli interni sono al 15% fatti con materiali BIO
Gli interni sono al 15% fatti con materiali BIO

Dal vivo: com’è dentro

Aprendo la portiera di Hyundai Nexo si scopre un modello coreano molto vicino alla fascia Premium di segmento, minimalista all’impatto iniziale, ma che se osservato bene porta più in alto l'asticella delle potenzialità Hyundai: raffinati interni multicolore, sia per i materiali plastici sia per le modanature, satinate e un ampio tetto panoramico. Sono disponibili due ambientazioni differenti, che si accompagnano a pelle ovviamente anch’essa bicolore (a noi è piaciuta la combinazione chiara, pur se sporchevole, ndr). Materiali che sono per il’15% “bio” senza agenti inquinanti a onere dell'ambiente, nella loro produzione. Lo sviluppo delle forme è quello molto orizzontale, con una sottile fascia che include le bocchette areazione (meccanismo che richiede un minimo di apprendimento, ndr) e una strumentazione da 7’’ pollici digitale che varia tema e contenuti, affiancata al più ampio display Infotainment touchscreen da 12,3’’ (ovviamente integrabile Apple CarPlay e Android Auto) con funzione split, ovvero coppia di schermate per navigazione e connettività. Solo orizzontale la percezione visiva, ma molto ampia, a 360° invece quella di spazio per arti e busto, sia anteriormente sia posteriormente. Persino posizionando i sedili frontali per accomodare chi supera 1.90 m di altezza: con un passo ruota a quasi 2,8 metri mettere due spilungoni anche dietro non causa nessun problema, anzi, ci sta pure un terzo adulto seduto in mezzo, magari un po' più minuto. Buona parte dei comandi sono personali, come si deve a un vero FCEV: molto concentrati nella parte centrale di abitacolo, su quella consolle dalla struttura sospesa a ponte, che risulta abbastanza inedita in quanto propone lo Shift by wire accostato a gestione telaistica e del clima. Al contempo, sotto la struttura si ricava un ampio spazio per posizionare i classici dispositivi che vengono anche ricaricati, con tante prese, USB e audio, oltre l’induzione graditissima. Due gli scomparti fruibili in questa zona, entrambi profondi e coperti da occhi indiscreti, oltre lo spazio per due bottigliette. Le tante regolazioni dei sedili anteriori sono tutte elettriche, come l’apertura bagagliaio, che è la parte forse meno ricca di finiture ricercate su Hyundai Nexo. Sono 461 i litri di volume, su fondo completamente piatto, doppio e basso, ottenuto grazie alla ripartizione intelligente dell'idrogeno in tre diverse bombole, da 52,2 litri ciascuna, risposte nel miglior modo prima e dopo l’asse. La capienza massima, abbattendo gli schienali in rapporto 60:40 arriva a 1466 litri.

La consolle sospesa di Nexo, con i molti comandi
La consolle sospesa di Nexo, con i molti comandi

Come si guida

Avviare il sistema elettrico di Hyundai Nexo per compiere i primi metri con un vero FCEV in produzione offre solo un sottofondo poco percepibile, vagamente simile a quello di un aeroplano durante la fase di rullaggio, ovviamente a un volume infinitamente molto più basso. È in pratica assente il vero rumore motoristico, perché la propulsione elettrica offre confort di vettura elevato, specie per usi urbani. Hyundai Nexo scatta abbastanza rapidamente grazie ai 163 cavalli e 395 Nm di coppia, pur se pesa 2340 Kg in ordine di marcia. Occorre pensare che oggi, anche se non è proprio un fulmine di guerra, visto che accelera da 0 a 100 Kmh in 9,2 secondi e spunta velocità massima di 179 km orari, è questo il modello a idrogeno prodotto in serie di riferimento, con output totale 135 kW (40 batteria + 95 celle). Lo è soprattutto nei consumi: 0,84 kg ogni 100 km si traducono in ben 666 di autonomia WLTP. Fa solo un po' strano il pedale dell'acceleratore, della corsa breve, in ogni modalità di guida (normale o quella ecologica). L’erogazione è come per tutti i motori elettrici abbastanza diretta, con un buon allungo e soprattutto il naturale utilizzo di quale due palette al volante che non sono per innestare o scalare marcia, ma per variare i settaggi della frenata rigenerativa. Funzione molto utile proprio in caso di rallentamento, usando la leva sinistra che incrementa moltissimo l'azione frenante, quasi come una scalata di marcia. Il tenere a livello alto questa rigenerazione è consigliato durante le fasi in discesa, per aumentare autonomia, che è costantemente segnalata insieme ai flussi energetici sulla strumentazione di Nexo. Un'autonomia del tutto paragonabile a un veicolo endotermico dicevamo, senza pensieri anche per lunghi viaggi. La reattività in proporzione alla massa e alle dimensioni è assolutamente buona, calibrata per la potenza con orientamento al morbido comfort, più che ad altro, ma Nexo è rapido nello sterzo volendo e usa sospensioni posteriori multilink; efficacissimo in frenata, inserendo il livello 3 del recupero energetico. Guidare Nexo sulle strade norvegesi ci ha offerto un assaggio di quello che qualcuno può definire mobilità futura, ma è semplicemente una modalità odierna diversa nell'alimentazione (è quella la parte futura). Lo Shift by wire (4 tasti: P, N, D e R) è al primo impatto scomodo per la lontananza relativa, ma in breve si scopre che non va usato così spessso, contrariamente alla scelta dei driving mode. E se in Norvegia d’estate il sole batte costante, scaldando relativamente per quasi tutte le 24 ore, la Nexo vanta una capacità di avviamento a freddo garantita entro i 30 secondi persino se la temperature scendono a -30° C. Per quanto riguarda le assistenze alla guida, Hyundai ha proposito qui un nuovo step del proprio potenziale ADAS, con hardware capace del Livello 4 nella guida autonoma e la recente più lunga dimostrazione di guida senza conducente fatta in Corea, per 190 Km, anche se nel nostro test ovviamente non era configurata in questa maniera, la Nexo. In ogni caso il mantenimento a centro di corsia LFA è incredibile, non lascia margine gli errori fino a 150 Km/h e soprattutto a ogni angolazione di sterzo importante o inserimento di indicatore direzione, l'angolo cieco non esiste su Nexo, perché nella strumentazione viene visualizzato tutto quanto c'è in fianco della nostra autovettura: Blind Spot View Monitor è un servizio che vedremo volentieri su tutta la gamma di veicoli Premium. Infine, se andare in giro sapendo di avere delle bombole idrogeno a pressione così elevata potrebbe spaventare qualcuno, ci hanno spiegato i tecnici Hyundai come anche sparando a queste bombole, rivestite in carbonio, non vi sia alcun rischio. Per i parcheggi veramente difficili, non manca un Remote Parking, gestibile scendendo dall’auto.

Il rifornimento delle tre bombole, per 156,6 litri, avviene in soli cinque minuti, ma a pressioni non ancora concesse in molti Paesi
Il rifornimento delle tre bombole, per 156,6 litri, avviene in soli cinque minuti, ma a pressioni non ancora concesse in molti Paesi

In sintesi

Peccato che non esista proprio la rete di rifornimento fruibile (salvo in zona Bolzano) peccato che da noi se uno anche volesse, deve spendere circa € 69000 per iniziare ad averla, ma la soluzione che viene proposta da Hyundai su questa Nexo è davvero ottimamente funzionante, abbinata a un veicolo che dimostra tutto il potenziale della Casa coreana anche guardando oltre gli anni Venti. I veicoli a idrogeno hanno un altro beneficio poi, oltre l’assenza emissione: il sistema a celle combustibile permette di purificare l’aria catturando una quantità di polveri sottili pari a quella emessa da due auto diesel che percorrono la stessa distanza (attraverso un filtro, e il cruscotto mostra anche quanto stiamo “raccogliendo”). Per noi è promosso a pieni voti, il nuovo FUV di Ulsan, la seconda generazione dopo quella ix35 Fuel Cell che fu primo modello a idrogeno prodotto in serie. Per il momento rimane un lontano segmento a sè, come a sè è la piattaforma che gli è stata dedicata. Da utenti occorre oggi focalizzarsi su sistemi ibridi e 100% elettrici, con batteria tradizionale (vedi la succosissima Kona Electric, di cui vi parleremo a breve) il Fuel Cell è target dei prossimi decenni, potenziale e fascinoso ma nemmeno scontato, sinceramente. A proposito di decenni, la tecnologia impiegata per la cella a combustibile (Membrane electrode catalyst) garantisce a Nexo un’affidabilità eccezionale, simile a quella di un’auto endotermica: minimo 10 anni o 160.000 km.

Prestazioni degne di competere con il segmento dei C-SUV per il nuovo FCEV Hyundai che è il riferimento mondiale per le auto a idrogeno di serie, oggi
Prestazioni degne di competere con il segmento dei C-SUV per il nuovo FCEV Hyundai che è il riferimento mondiale per le auto a idrogeno di serie, oggi

Scheda tecnica Hyundai Nexo

Motore
Tipo       Motore Sincrono a Magneti Permanenti
Potenza massima             120 kW / 163 CV
Coppia massima               395 Nm
Accelerazione 0-100 km/h            9.2 s
Accelerazione 80-120 km/h         7.4 s
Temperatura minima di avviamento         -30°C
Batteria
Output totale (kW)          135 kW
Output batteria (kW)       40 kW
Output celle a combustibile (kW)               95 kW
Densità di energia per volume (kW/l)       3.1
Performance
Velocità massima            179 km/h
Emissioni CO2 ciclo combinato (g/km)     0 g/km
Autonomia         666 km (WLTP)
Aerodinamica
Coefficiente di resistenza             0.329
Dimensioni Esterne (mm)
Lunghezza totale             4,670
Larghezza totale              1,860
Altezza totale     1,630
Passo    2,790
Altezza da terra 140
Sporgenza anteriore       960
Sporgenza posteriore     920
Dimensioni Interne (mm)
               Sedili anteriori   Sedili posteriori
Spazio per la testa           1,001     965
Spazio per le gambe        1,047     936
Capacità (litri)
Serbatoio            156.6 (3 serbatoi da 52.2 ciascuno)
Bagagliaio (VDA) (litri)    Minimo 461 Massimo 1.466
Peso** (kg) 
Peso a vuoto      1.814 – 1.873
Peso lordo          2.340

Video

Pregi e difetti

  • Ecologia ed Efficienza energetica, Personalità, Spaziosità
  • Prezzo, Difficoltà nei rifornimenti, Rischio svalutazione

 

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