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Alfa Romeo Racing verso la F1 2020: parla il Chief Designer Furbatto [ITV]

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Intervista a 360° con Luca Furbatto, ingegnere italiano capo del design di Alfa Romeo Racing in F1: la stagione 2020 in arrivo e non solo, con Raikkonen (“super esaustivo”) e Giovinazzi (“sottostimato”) al volante per la scuderia dai colori del Biscione e il motore della Rossa. Kubica terzo pilota

Alla premiazione dei Caschi d’oro 2019 abbiamo avuto l’occasione di incontrare Luca Furbatto, il capo designer di Alfa Romeo Racing. Un ingegnere italiano al 100% per una scuderia che non è forse italiana totalmente come lui, visto il DNA svizzero Sauber di origine, ma che rappresenta un marchio storico importantissimo. Il Biscione è tornato ufficialmente in F1 da qualche tempo e con piloti interessanti (sia giovani e italiani, come Giovinazzi, sia esperti e titolati, come Kubica e Raikkonen) senza però risultati di blasone che qualcuno si attendeva, sognando oltre misura.

Non è certo facile oggi nel Circus, indipendentemente dal nome e persino dalle risorse, se si pensa di vincere. Perché il lavoro è molto duro nello stare al passo con chi vanta un gap quasi incolmabile come Mercedes. Ne sanno qualcosa in Ferrari e ancor più Red Bull, dove risorse ce ne sono, figuriamoci Alfa Romeo.

Alfa Romeo in F1 con scelte proprie, pur collaborando tecnicamente con Ferrari
Alfa Romeo in F1 con scelte proprie, pur collaborando tecnicamente con Ferrari

Come sarà la stagione 2020 per la vostra scuderia? “Bisogna premettere che il 2020 è un anno di passaggio, verso il cambio regolamentare; quindi ci potranno essere scuderie che punteranno molto più a lavorare verso la stagione seguente, 2021. Altri invece spremeranno tutto per quella che arriva subito. Una scelta strategica, perchè prima si comincia a lavorarci, prima si è competitivi, sul nuovo. Noi in sostanza per il 2020 evolveremo la vettura 2019, sviluppandola come fondamentalmente penso faranno tutti. Una evoluzione invece di una rivoluzione.”

Sarà molto difficile vedere rivoluzioni dei valori in campo, spostare dal vertice chi ha un grosso vantaggio oramai accumulato su monoposto per questo formato regolamentare. Insomma, le squadre da battere sono quelle che conosciamo.

Ma andando nello specifico di Alfa Romeo, come lavorano gli ingegneri e i piloti oggi, ci sono differenze tra l’espertissimo finlandese e il giovane italiano? “Sono entrambi grandi professionisti e a livello tecnico, ci danno ottime indicazioni. Ovviamente hanno stile diverso. Raikkonen è in F1 da un paio di decenni, un campione del mondo, mentre Giovinazzi ha praticamente saltato due anni nella sua breve carriera. Ci danno sempre buone indicazioni entrambi, con approcci e motivazioni proprie, molto utili per noi, a livello di squadra”.

Raikkonen: la gente pensa parli sempre poco, ma non con i suoi tecnici
Raikkonen: la gente pensa parli sempre poco, ma non con i suoi tecnici
Se avessi la monoposto rivale vincente a disposizione, la metterei subito in galleria del vento

In cosa si differenziano l'uno dall'altro, quando provano la monoposto Alfa i due piloti? Ce n'è uno è preferito anche solo umanamente, per gli ingegneri? “Devo dire che contrariamente a quello che si pensa, Kimi è uno che parla poco in pubblico ma che descrive molto, molto in dettaglio, il comportamento della macchina. Lo conoscevo gia’ dagli anni fatti insieme in McLaren. Compila tutte le informazioni richieste dopo ogni test ed è davvero esaustivo, dettagli precisi. Certamente un ottimo collaudatore, completo e che sa cosa vuole su determinati aspetti di set-up della vettura. Anche Giovinazzi è bravo, ma lui ha una formazione diversa. Deriva da una generazione che è cresciuta anche con i simulatori oltre che con le formule minori. È cresciuto moltissimo nel corso dell’anno. Soprattutto ha già potuto lavorare in Ferrari e quindi certi metodi, anche se non di gara, coltivati all’interno di una scuderia top, lo aiutano”.

La relazione con i piloti è anche quella vocale, in pista. Fiumi costanti di parole che spesso saturano le cuffie di telecomunicazione. A un esterno che ascolti sembrano persino troppe, quelle indicazioni degli ingegneri dai box.

Davvero non si corre il rischio di esagerazione nel controllo, di limitare le libertà di un pilota? “Sicuramente le informazioni sono tante, ma sono tutte dovute per la complessità. Basta vedere il nostro volante, è pieno di comandi da gestire con precisione, affollato direi. Siamo necessariamente noi a dover dare le informazioni ai piloti in base ai parametri (es. del motore ibrido, gestione cambio e differenziale, ecc.) con tre ingegneri che li osservano in diretta. Quando si vince o si perde, in realtà il merito è in parte anche delle indicazioni che dobbiamo dare noi da remoto. Loro si devono fidare “ciecamente” perché ottimizziamo sempre la vettura in ogni condizione, preserviamo il motore per le gare successive (mentre i piloti andrebbero sempre al massimo, ndr). Questo non toglie però che sono loro che fanno la parte piu’ difficile, cioe’ che guidano al limite”.

Luca Furbatto si complimenta con Charles dopo la incredibile vittoria di Spa: per l'ingegnere Leclerc è uno dei grandi anche tecnicamente
Luca Furbatto si complimenta con Charles dopo la incredibile vittoria di Spa: per l'ingegnere Leclerc è uno dei grandi anche tecnicamente
Antonio è un pilota sottostimato

La differenza tra piloti in prestazione, anche se complessa e supportata dai box, risalta? “In linee generali dai dati che arrivano dal box si vede sempre la differenza tra i campioni e un pilota mediocre. Ma il livello dei piloti F1 e’ molto alto quindi le differenze sono veramente minime. Si nota di piu’ con i giovani che fanno i tests in stagione, anche se anche loro si adattano in fretta”.

Ma esiste ancora il mito di un tempo, quando al primo test con un pilota si facevano regolazioni diverse da quello che gli si raccontava, per vedere se ne accorgeva subito? “No, direi di no. Siamo professionali. È tutto talmente complesso che molte volte nemmeno dobbiamo stare a spiegare tutto quello che facciamo. Attendiamo solo i riscontri, importantissimi e che come dicevo sono molto validi, da entrambi i nostri piloti”.

C'è un pilota con cui piacerebbe lavorare? “Nella mia carriera ho avuto la fortuna di lavorare anni in F1, non solo in Sauber ma anche McLaren per 11 stagioni e con tanti piloti, anche campioni del mondo (Hakkinen, Raikkonen, Alonso, Hamilton, Button, ecc.). Devo dire che uno come Hamilton merita i titoli che ha. Quando è arrivato in McLaren, al debutto in F1 era palese fosse un campione, così come lo stesso Charles (Leclerc): dopo pochi giri Hamilton al suo primo test 2006 aveva già fatto un tempo uguale alla pole del GP precedente”.

Un mito con cui lavorare per l'aerodinamica F1: Colin Chapman
Un mito con cui lavorare per l'aerodinamica F1: Colin Chapman
Avrei voluto lavorare in Lotus, ai tempi di Chapman

Se invece si potesse avere tra le mani una monoposto della concorrenza, per qualche ora o magari per qualche giorno: qual è quella che piacerebbe approfondire? “Ovviamente vorrei sbirciare quella che vince”.

Sappiamo quale è, oggi... Prendereste prima delle misure particolari, o la smontereste subito in punti specifici, per vedere certe parti nascoste? “L'aspetto più importante sicuramente è quello aerodinamico, determina l’80% della performance. Ma non basta guardarle o prendergli le misure, alle monoposto F1. Perché quello potremmo farlo anche in altri modi, grazie alle tecnologie. Per capirla occorre metterla nella galleria del vento e misurare precisamente tutte le reazioni dei flussi aerodinamici. Gli effetti dei carichi reali che non si possono capire esattamente da fuori, nemmeno con stime e calcoli. Anche perché parte di questi effetti dipende da elementi sotto la carrozzeria”.

Insomma, per un designer l’aerodinamica è la più importante non solo perché se ne occupa lui, è quella che impatta maggiormente sulla prestazione.

Se volessimo pensare invece di tornare indietro, piuttosto che avanti nel tempo, spostarci in una F1 diversa quella di oggi? Dove sarebbe bello lavorare e con chi? “Non ho dubbi. Mi piacerebbe tornare ai tempi d'oro in cui la F1 rivoluzionava per la prima volta la sua aerodinamica. Essere in Lotus, quella di Colin Chapman. A quei tempi si rivoluzionava di continuo con meno limiti. Le minigonne e non solo. Un periodo purista mai rivissuto, per l’aerodinamica e il concetto del telaio che gli andava intorno”.

Alfa F1 oggi e ieri
Alfa F1 oggi e ieri
Quando Hamilton ha guidato la prima volta una F1, in pochi giri era sul tempo della pole

Ma rispetto a quello che dicevamo prima, quindi: il pilota era ancor più quello che faceva la differenza, con il rischio e minor complessità tecnologica? Offuscava il tecnico dei box? ”No, la macchina a quei tempi contava e forse anche di più. Vedendo i risultati di gara e di campionato, per lungo tempo certe auto dominavano. Non è un caso che le Lotus abbiano vinto per vari anni e con diversi piloti. Da Clark, a Rindt, a Fittipaldi ad Andretti; grandissimi, ma era la macchina che glielo permetteva”.

Sentite una certa sudditanza nei confronti di Ferrari? “Con Ferrari abbiamo una fortissima collaborazione ma abbiamo un modello aziendale diverso da Haas, per esempio. Su molti aspetti della vettura variano con scelte tecniche diverse dagli altri team. Per esempio siamo usciti per primi con certi nuovi profili dell’ala anteriore, poi copiati. La filosofia progettuale è nostra, pur con sinergie importanti ovviamente”.

Un ingegnere a capo del design di una F1 oggi, lavorerebbe nella produzione auto di serie o si annoierebbe? “A me della serie interessa certo la parte di stile e di concetto, meno quella di performance che rispetto alle monoposto e’ molto inferiore. Quando ero in McLaren ho potuto vedere qualcosa, delle hypercar stradali inglesi: un altro mondo nei tempi di lavoro, tempi molto dilatati, progetti che durano anni. In F1 ogni due settimane si cambia qualcosa sulla vettura, ogni gara un centinaio di pezzi nuovi (e quando dice nuovi non intende solo quanto sia specifico del circuito!, ndr)".

La galleria del vento è tutto per la prestazione di una F1 oggi
La galleria del vento è tutto per la prestazione di una F1 oggi
Da un GP a quello seguente, cambiamo anche cento pezzi sulla monoposto

Tradotto, cambiando così tanto che risultato cronometrico ci si attende per il prossimo anno, sulle piste? “È difficile dire, ognuno lavora su filoni diversi ma banalmente, osservando a parità di pista: da un anno all'altro otto decimi/ un secondo al giro di miglioramento lo si riesce ad ottenere, grazie all'evoluzione tecnica delle monoposto (a parità di regolamento)”.

E allora auguri e buon lavoro, perché dopo le Festività la F1 anche se non accende spesso il motore in diretta TV, lavora sempre nelle Factory dove si sviluppano le vetture e gli italiani, una Alfa Romeo che possa salire sul podio la sognano e anche meriterebbero sempre. A dare supporto ai due titolari, si aggiunge per il 2020 anche l'esperto polacco Robert Kubica in veste di collaudatore e terzo pilota

Un centinaio di dettagli tecnici cambia sulla monoposto F1 Alfa, da un GP all'altro
Un centinaio di dettagli tecnici cambia sulla monoposto F1 Alfa, da un GP all'altro

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