F1 2026, Marshall sorprende: “Pensavo a un team dominante, ma nessuno sta scappando”

L’australiano ha completato 54 giri con un miglior tempo di 1:35.602, quinto di giornata, mentre Norris ha sfruttato le condizioni serali della pista per fermare il cronometro sull’1:34.669 in 58 giri, siglando il miglior tempo assoluto di questo Day 1. Le condizioni serali, più simili a quelle delle qualifiche del GP del Bahrain, hanno permesso alla McLaren di valutare in modo più realistico il potenziale della nuova monoposto.

Rob Marshall, direttore tecnico della squadra di Woking, ha commentato così il programma: “Penso sia giusto dire che siamo ancora molto nella fase di esplorazione. Comprendere come operare la power unit è molto impegnativo e la vettura si comporta diversamente rispetto a Barcellona, soprattutto con temperature più calde. Al momento stiamo cercando di capire le caratteristiche della macchina senza puntare a settarla al massimo, ma comprendere come ottenere il meglio da essa”.

Sulla gestione energetica della monoposto ha aggiunto: “Tutto il software HPP è comune a tutti i team clienti. Usiamo gli stessi protocolli e software, adattandoli poi alla nostra vettura tramite vari dials e applicazioni disponibili. Tutto è accessibile a tutti i team, non ci sono esclusività”.

Riguardo agli altri team, e in particolare alle power unit Red Bull-Ford – definite da Toto Wolff la migliore del lotto – Marshall ha spiegato: “Personalmente non ho guardato nei dettagli, quindi non posso commentare, ma chiaramente la loro macchina sembra piuttosto performante”.

Sull’aerodinamica della MCL40 ha precisato: “Per essere onesti, non seguo molto l’aero, è principalmente lavoro di Peter Prodromou. Io sono un aerodinamico amatoriale, quindi do solo il mio contributo”.

Marshall ha poi parlato del divario tra team ufficiali e team clienti come McLaren: “È naturale che i team ufficiali abbiano un piccolo vantaggio iniziale, perché il costruttore madre è il primo a cui si rivolgono per consigli o supporto nelle simulazioni. Questo è un vantaggio, ma ha anche i suoi svantaggi. Credo che questo gap possa chiudersi rapidamente, soprattutto ora che tutti hanno i dati reali delle auto, come livelli di drag, downforce e particolarità delle vetture”.

“Tutte le F1 degli ultimi 20-30 anni hanno preferito un assetto basso all’anteriore. Per il posteriore, probabilmente è meglio medio o alto. Abbiamo fatto molti test oggi, mappando errori ed esplorando l’inviluppo della vettura, ma non sappiamo ancora quale sia l’assetto ottimale”, ha aggiunto parlando della sensibilità delle nuove monoposto.

Sulla gestione del periodo prestagionale, Marshall ha sottolineato: “Normalmente i team non vogliono mostrare il 100% del potenziale della macchina. Ma con le regole nuove e i tempi di pista limitati spesso non è una scelta consapevole: ognuno gira con carichi di carburante diversi, quindi è difficile capire cosa stiano facendo gli altri e quale sia il vero ordine in pista”.

“Risparmiare peso è stato molto impegnativo – ha aggiunto ancora –. Le dimensioni generali della vettura e il minor carico aerodinamico aiutano, così come sospensioni più leggere grazie a carichi ridotti. Oltre a questo, ogni componente va ottimizzato per ridurre il peso. Le sfide maggiori riguardano la struttura e l’integrità della vettura per superare i crash test, cercando di non aggiungere troppo peso”.

“Quello che mi ha colpito di più è quanto il gruppo sembri competitivo. Avevo pensato che qualcuno potesse arrivare con un pacchetto dominante fin da subito, ma non sembra sia successo. Nessuno sembra poter scappare via, sarà una stagione equilibrata”.

“Non so abbastanza per commentare la complessità delle partenze e del turbo lag. E sul peso molti si fissano su questo aspetto. In realtà è importante avere la macchina che vuoi: se è più pesante ma funziona come desideri, è la cosa giusta. Se è leggera ma non va bene, non serve a nulla. Se sei fortunato e hai entrambe le cose, allora hai fatto centro”.