F1, analisi tecnica: ecco cosa rende Red Bull imprendibile

Il confronto con il fondo Mercedes mostra le differenze di concetto e di assetto. Ma questo dipende anche dalla distribuzione dei pesi e abbiamo visto che Mercedes ha una distribuzione diversa rispetto a Red Bull, col pilota più avanzato rispetto ai rivali.

A Monaco, però, è successo qualcosa che si è ripetuto anche in Canada. Ovvero, durante la qualifica Verstappen ha recuperato tutto lo svantaggio da Alonso nelle ultime due curve. Dalla Rascasse alla Antony Noghes si fa in accelerazione ma con la macchina in pendenza perché le curve hanno variazione altimetrica.

Ebbene, recuperare 3 decimi in due curve è sintomo di una trazione perfetta. La dimostrazione arriva da un'altra foto, in cui si vede Verstappen con la ruota posteriore interna sollevata da terra. Cosa significa? Che se avessero un sistema di sospensioni attive, come sussurra qualcuno, le gomme sarebbero tutte e quattro per terra. Invece alzarla così è sintomo di un assetto molto rigido in cui gli scompensi del terreno non vengono assorbiti del tutto dalla geometria delle sospensioni e dagli ammortizzatori. Ergo, come fa una monoposto (praticamente su una ruota sola) a scaricare a terra la potenza e a guadagnare tre decimi in due curve? Si chiama differenziale e ripartizione della potenza. Si può ipotizzare un blocco del 100 per 100 in certe condizioni, visto che lo stesso Alonso ci disse che aveva perso la pole perché “Non ho potuto accelerare a fondo come volevo mentre Max lo ha fatto”. Ovvero, oltre al fondo, all’assetto e alle geometrie delle sospensioni, un cavallo di battaglia tipico di Newey è il differenziale e la ripartizione della potenza sull’asse traente. Era un vecchio “vizio” di Adrian, fin dai tempi della Williams e del suo CVT (poi vietato dalle norme), quindi un sistema meccanico supportato da una gestione elettronica adeguata che consente anche in condizioni di scarsa aderenza di una ruota, di sfruttare al massimo la potenza disponibile.

La controprova arriva proprio dal Canada, perché nel confronto fra Verstappen e Leclerc, come mostrato dalla grafica coi due colori, si vedeva chiaramente che la Ferrari era predominante nei tratti veloci, mentre Verstappen era più rapido nelle due chicane e nel tratto della prima e seconda curva, ovvero dove serve trazione e motricità, che consentono alla vettura di prendere prima la velocità massima e tenerla fino in fondo al rettilineo. Quindi, una Ferrari che all’80 per cento era superiore alla Red Bull, all’atto pratica pagava circa 3 decimi al giro. Metteteci una aerodinamica col centro di pressione giusto, una geometria delle sospensioni adeguata, un assetto con rollio sufficiente e un pilota che sa dove mettere le mani, e il risultato è sotto gli occhi di tutti… E con questo, nessun segreto svelato, nessun mistero: solo una analisi degli elementi visibili a tutti senza dietrologia.