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Con l’appuntamento di Madrid, la stagione europea della Formula 1 è ufficialmente andata in archivio. Per i team è tempo dei primi verdetti, in attesa che il Mondiale entri nella sua fase più complessa e logorante. Si vola verso Baku, prima di tuffarsi in un’inedita tripletta da capogiro: la Malesia — con Sepang pronta a ospitare il Gran Premio del Bahrain —, Singapore e una breve pausa prima del blocco americano tra Austin, il Messico e il Brasile. Poi Las Vegas, con l'incognita del gran finale tra Qatar e Abu Dhabi. Sul sipario del Mondiale 2026, il Circus ha preso tempo: servono ancora giorni per capire se ci siano le condizioni reali di sicurezza per correre in Medio Oriente. A Maranello, intanto, la Ferrari si interroga sul futuro immediato, con un Frédéric Vasseur che ha tracciato con chirurgica chiarezza il bilancio della SF-26.
L'avvento del nuovo ciclo tecnico ha visto la Scuderia rompere con il passato, abbracciando un'avanguardia ingegneristica che mancava da tempo. La voglia di tornare in cima c'è tutta e la SF-26 è nata sotto una buona stella: telaio e aerodinamica crescono a ritmo costante, sviluppati a Maranello settimana dopo settimana. Una base solida, esaltata da vari pacchetti di aggiornamenti che hanno trasformato le curve a media e alta percorrenza nel vero fiore all’occhiello della vettura. Il vero cono d’ombra resta però il motore. L’endotermico compatto, pensato per compensare l’addio alla MGU-H e brillare in partenza, ha garantito vantaggi immediati. Poi, la stangata: la revisione delle procedure di via — con i 5 secondi aggiuntivi per permettere agli avversari di portare la Power Unit a regime in totale sicurezza — ha annullato il tesoretto della Rossa.
Non solo: la scelta di un turbo più piccolo ha scoperto il fianco della vettura sulle velocità di punta. Per ricucire lo strappo dopo i primi rilevamenti ADUO nei primi sei Gran Premi, Maranello è corsa ai ripari con uno step in Austria. Ma per tenere il passo della Mercedes è servito un ulteriore sforzo sull’endotermico, sfociato nella specifica portata a Monza con il secondo "gettone" ADUO. I dati FIA parlano chiaro: il motore del Cavallino paga ancora oltre il 4% rispetto all'unità di riferimento — la Red Bull —, garantendo alla Ferrari due gettoni spendibili nel 2026 e due nel 2027. Ma la risalita verso i cavalli mancanti si preannuncia ancora lunga.
Con un regolamento ai nastri di partenza, sottolinea Vasseur, il dilemma non è quello di un anno fa: sviluppare la macchina attuale o scommettere tutto sul futuro? “Non siamo nella situazione di 12 mesi fa. Oggi ciò che sviluppiamo sarà trasferito sul progetto dell'anno prossimo: circa l'80% del lavoro attuale finirà sulla vettura della prossima stagione”, ha rivelato a Madrid il Team Principal. La monoposto 2027 sarà dunque la naturale evoluzione della SF-26. Ma per fare il salto di qualità non basterà un motore più potente: c’è un nodo strutturale che sta azzoppando le ambizioni del Cavallino.
Se a Maranello si lavora per affinare l’esecuzione e spremere ogni millesimo dal pacchetto attuale, l'enorme buco nero resta la qualifica. Il giro secco era già un tallone d'Achille con la vecchia generazione di auto; oggi, con i nuovi software predittivi di erogazione della potenza, il problema è esploso. Lo stile di guida istintivo, aggressivo e poco costante di Charles Leclerc non paga più: la mappa elettronica punisce le sbavature e cancella le magie del sabato. Va meglio a Lewis Hamilton, apparentemente più lesto nell'interpretare i codici di questa nuova Formula 1, ma alla vettura manca ancora l'anima da time attack.
Vasseur non usa mezzi termini. “Il passo gara è solido ma, per ragioni diverse, i risultati non arrivano”, ha ammesso nel post-gara di Madrid. “Analizzeremo la qualifica. Guardando i quattro top team, una volta c'è Max, una volta Norris, una volta Kimi, una volta Lewis... Dobbiamo migliorare. Se il ritmo di gara è indiscutibile, al sabato dobbiamo fare un lavoro nettamente migliore. A Zandvoort eravamo da terzo posto sia in qualifica che in gara, Monza faceva storia a sé per via del carico”. Traduzione: la SF-26 è una pantera in gara, ma un gatto di marmo sul giro secco. E scattare indietro impedisce a Leclerc ed Hamilton di sfruttare le crepe della Mercedes, che resta ancora la monoposto da battere.
Il manager francese ha poi messo il dito nella piaga. “Tra fermarsi nel Q1 o nel Q3 lo scenario cambia. A Zandvoort e Madrid il profilo del weekend è stato identico: ottimo passo, ma non abbiamo messo insieme tutto nell'ultimo tentativo. Più che sulla prestazione pura, il focus deve andare sull'evoluzione del passo durante la qualifica e nei vari passaggi di sessione: nel Q1 e Q2 il potenziale c’era, dobbiamo imparare ad adeguarci”. La partita si gioca sui dettagli. La Ferrari soffre storicamente nella messa in temperatura delle gomme, costringendo i piloti a lunghi e complessi giri di preparazione. Ma quando i minuti scivolano via nel Q3, l'errore si paga a caro prezzo. A Monza, Hamilton ha pagato la cattiva gestione dei tempi al box — senza gomme pronte e bloccato nel traffico di Leclerc —, vedendo sfumare la possibilità del doppio giro di raffreddamento. Un cortocircuito di esecuzione e strategia.
A complicare il quadro c'è la discontinuità nell'erogazione della potenza. È la trappola perfetta: una minima variazione nel giro di preparazione fa reagire il software predittivo in modo anomalo nel tentativo lanciato. Risultato? Un bivio drammatico: preparare al meglio le gomme o presentarsi al via con la Power Unit carica e reattiva? Una coperta cortissima che trasforma la qualifica da opportunità a trappola. In più, la SF-26 soffre la gommatura progressiva dell'asfalto, incapace di seguire il flow di evoluzione della pista fino al Q3. L'esatto opposto di quanto fatto da Pierre Gasly a Monza con una clamorosa pole position: motore Mercedes, pacchetto aggiornato, esecuzione impeccabile con l'ultimo lancio, scia perfetta da Colapinto e pista sfruttata al picco del grip. Un capolavoro di coordinazione che a Maranello, oggi, resta un miraggio. Perché senza una qualifica al limite della perfezione, la domenica della SF-26 rimarrà sempre un’opera incompiuta.
