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“Chiedetemi tutto, ma non dei CV e dei tempi sul giro”: Shintaro Orihara si è presentato sorridendo con un cartello, con tanto di simbolo di divieto, alla media session di Aston Martin a Zandvoort. La prima del giovedì, come da collaudata tradizione, con il responsabile degli ingegneri di Honda e Mike Krack pronti a rispondere a domande che per larga parte della stagione sono risultate scomode. Deve essere stato un supplizio presentarsi davanti alla stampa a fronte delle prestazioni disastrose offerte fino al cambio di rotta delle ultime settimane.
Per fortuna, Orihara può tirare un sospiro di sollievo sulle prestazioni offerte dall’aggiornamento alla power unit che ha fatto il suo debutto in Olanda. Il deficit in termini di performance su primi della classe si è ulteriormente assottigliato, il che è un buon segnale. Grazie al generosissimo upgrade a livello meccanico e aerodinamico arrivato in Ungheria, l’Aston Martin era riuscita a recuperare parecchio terreno, andando a smarcare la Cadillac. L’aggiornamento al motore ha fatto il resto, con un miglioramento complessivo intorno ai tre secondi al giro.
L’Aston Martin ha fatto la sua parte per cercare di ridurre un gap che in certi frangenti – vedi Spa – era diventato oggettivamente astronomico. E Fernando Alonso ci ha messo del suo per sfruttare al meglio questo pacchetto. Grazie a un’ardita strategia a una sola sosta, il due volte campione del mondo è tornato a punti. È il primo pilota oltre i 45 anni a ottenere un risultato del genere dopo Graham Hill, negli anni Settanta. Alonso continua a correre più veloce del tempo che passa, e ne è perfettamente consapevole.
Fierissimo come sempre, ci ha tenuto a farci sapere che non solo è integro mentalmente, ma pure fisicamente. “Nel 2023 in Qatar erano tutti mezzi morti. Io andai alle interviste come se nulla fosse”, ha ricordato mentre teneva banco alla sua media session, mandando in visibilio la stampa spagnola. Alonso non sa cosa sia oltre le corse, che sono la sua ragione di vita. Ma certi cambiamenti personali – è diventato papà di Leonard a marzo – possono influire sulle sue scelte di vita. Così come anche la performance della sua vettura.
Alonso non ha mai fatto mistero del fatto di non gradire il regolamento tecnico 2026, così lontano da quell’essenza pura delle corse che lo muove. Guidare una vettura così non convenzionale diventa un supplizio se la monoposto in questione non è solo non competitiva, ma pure complessa da gestire. E qui arriviamo al problema che Honda non ha ancora debellato, la scarsa guidabilità della AMR26. È un nodo che ha molte sfaccettature, a ben vedere. Non è solo questione delle modalità di erogazione dell’energia.
Con il nuovo regolamento tecnico, l’ingerenza del freno motore aumenta. Nel momento in cui il pilota alza il piede dall’acceleratore o dal freno, il motore passa dallo scaricare l’energia sulle ruote posteriori a funzionare come un generatore. Quando il processo ha qualche singhiozzo, il pilota ne risente. Senza contare, poi, quanto sia delicato il blending tra il freno motore e la decelerazione garantita dall’impianto idraulico. Se il motore e la MGU-H sono in qualche modo fuori sincrono, la vettura diventa instabile, soprattutto in fase di scalata. Questo è il problema che non è ancora stato risolto in casa Honda.
Si tratta di una stortura che inevitabilmente infastidisce i piloti, e che rende anche difficile capire quali siano le vere potenzialità del progetto rivisto al netto di questi singhiozzi. Se la monoposto diventa nervosa o sottosterza, i piloti non possono sfruttarla al meglio. Ed è questo il nodo su cui si dovrà lavorare alacremente a Sakura per fare un altro, piccolo salto in avanti. Se questo basti a trattenere Fernando Alonso nelle vesti di pilota anche per il prossimo anno lo sapremo solo a tempo debito. Una cosa è certa: quando incontreremo di nuovo Orihara a Monza, l’argomento più gettonato non saranno né i CV, né tantomeno i tempi sul giro.
