F1, altro che nuovo ciclo vincente, Wolff gela Brackley: "Il 2027 sarà durissimo". Perché il dominio Mercedes è già finito

Lo scorso febbraio ha preso il via la nuova era tecnica del Circus. E, come spesso accade, ciò che si vede nella prima parte di campionato rappresenta un’anteprima di quello che potrebbe succedere nell’intero ciclo regolamentare. Questo è uno sport ciclico, in cui a ogni cambio di regole c’è sempre un team o un pilota che meglio degli altri riesce a interpretare e sviluppare il progetto, tracciando una linea netta non solo per la stagione inaugurale, ma anche per quelle successive. Basta fare un salto indietro nel tempo nelle passate ere tecniche: nel 2009, ad esempio, la Brawn GP conquistò entrambi i titoli grazie a un avvio fulmineo, ma si intuiva già come la Red Bull stesse gettando le basi per quello che sarebbe poi diventato il suo ciclo vincente. Nel 2014, con l’avvento del turbo-ibrido, la Mercedes si è dimostrata inarrestabile, costruendo un vantaggio che ha lasciato ben poche speranze agli avversari e inaugurando un lunghissimo dominio. Nel 2022 la Ferrari ha iniziato molto bene con il ritorno dell’effetto suolo, ma per la Red Bull la cura dimagrante della RB18 si è rivelata miracolosa, consacrando un’altra egemonia per Milton Keynes con Max Verstappen, già reduce dalla battaglia senza precedenti con Lewis Hamilton nel 2021.

E ora si è aperto un nuovo capitolo con il debutto del regolamento tecnico 2026. A sigillare il proprio nome su questa stagione inaugurale è stata proprio la Mercedes, che la scorsa settimana in Brasile si è aggiudicata il titolo Costruttori con tre gare d’anticipo, dopo aver già festeggiato l'iride Piloti con Andrea Kimi Antonelli in Messico. Si potrebbe dunque pensare che per la Stella di Stoccarda sia iniziata una nuova era di supremazia. In realtà, non c’è nulla di più falso, perché l'annata per le Frecce d'Argento si sta rivelando più complicata del previsto proprio nelle sue fasi finali. A inizio campionato il bolognese e George Russell avevano gettato le basi per un percorso perfetto, vincendo consecutivamente fino all’appuntamento di Barcellona a giugno, quando a imporsi è stata la Ferrari con Lewis Hamilton. Da lì è iniziato un periodo ben più complesso, segnato dagli assoli di Charles Leclerc a Silverstone, di Lando Norris in Ungheria, Olanda e Brasile, e di Max Verstappen in Malesia, Singapore e Messico. Appare evidente come le prestazioni di inizio anno della Mercedes siano diventate via via meno dominanti a fronte di un impressionante passo in avanti dei rivali diretti. Basti analizzare gli ultimi quattro round, Interlagos compreso: in questo arco di tempo la Red Bull ha raccolto 152 punti, la Ferrari 132, la Mercedes 114 e la McLaren 92.

Analizzando questa finestra temporale – che coincide con l’introduzione del nuovo pacchetto di aggiornamenti in Malesia – la scuderia di Brackley risulta solamente la terza forza in campo. È quasi il segno di un destino beffardo che la matematica certezza del titolo Costruttori sia arrivata proprio in Brasile, nell’unica gara da inizio anno senza un pilota Mercedes sul podio. Un dato che conferma la tendenza attuale della Formula 1, dove i primi quattro team sono pienamente coinvolti in una lotta serratissima dai ritmi altalenanti, dettati soprattutto dalle tempistiche degli sviluppi. La Mercedes avrà anche vinto entrambi i mondiali, ma Toto Wolff è convinto che non rivedremo un periodo di egemonia paragonabile all’era turbo-ibrida: “Sembra che stia per iniziare l'era più competitiva di sempre”, ha dichiarato il team principal, come riportano i colleghi di The Race. “Le squadre sono diventate così professionali in termini di capacità e risorse che non vedo più stagioni di questo tipo, che si tratti di quattro vittorie consecutive o di otto. Questa è una sfida completamente nuova. Si può notare con quanta rapidità si passi dal dominio assoluto al rendersi conto, nel giro di poche gare, che un aggiornamento non funziona e si scivola al terzo posto. È un bene per lo sport. Vorrei che fosse un'epoca in cui io e la Mercedes potessimo dominare vincendo altri campionati, ma non credo che questa sia la realtà”.

A spiegare perché questo scenario non si ripeterà è stato Andrea Stella. Non è più soltanto una sfida a chi è più veloce in pista, ma a chi riesce a restare competitivo più a lungo attraverso gli sviluppi. La dimostrazione pratica è stata proprio questo 2026, una vera e propria guerra tecnologica in cui il punto di riferimento cambiava di gara in gara in base a chi portava novità, rimescolando continuamente le gerarchie. “Chiunque introduca un aggiornamento ottiene un vantaggio, ma anche lavorando bene sullo sviluppo non è detto che si riesca a raggiungere la vetta”, ha spiegato il team principal della McLaren. “Abbiamo un livello di superiorità variabile, che dipende dalle caratteristiche della pista o dall'ottimizzazione dell’assetto. La realtà è che credo che in nessun altro campionato di Formula 1 si sia mai vista una competizione così serrata e un ritmo di sviluppo così frenetico. Se corressimo oggi con la vettura della prima gara in Australia, saremmo un secondo e mezzo più lenti rispetto ai tempi attuali”.

Gerarchie così volubili, però, non sono soltanto merito dell’ottimo lavoro di affinamento delle squadre, ma anche della Federazione, che ha varato un regolamento estremamente restrittivo, concedendo margini microscopici d'intervento ai tecnici e complicando notevolmente la vita ai progettisti. In particolare, la FIA si è concentrata sulla definizione di monoposto che non generassero una quantità significativa di aria sporca, determinata a impedire che si creassero zone grigie sfruttabili dai team per aggirare questo obiettivo e recuperare carico aerodinamico. Così facendo, ha limitato il tetto massimo delle prestazioni raggiungibili. “Se prendi i regolamenti e definisci i volumi entro i quali puoi inserire dispositivi aerodinamici, non è il modo in cui lavorerebbe naturalmente un aerodinamico. Le norme sono state formulate in un certo modo per livellare la competizione e favorire i sorpassi e gli inseguimenti”, ha aggiunto ancora Stella.

Sulla stessa linea anche Laurent Mekies, concorde sul fatto che la ridotta libertà progettuale porti inevitabilmente a rendimenti decrescenti per tutti. “La convergenza sta probabilmente avvenendo prima di quanto tutti pensassimo”, ha osservato. “Suppongo che, in qualche modo, sia l'indicazione di normative piuttosto restrittive”, ha dichiarato il team principal della Red Bull, sempre a The Race. In sintesi, si osservano monoposto con concetti visibilmente diversi e quattro top team che si danno battaglia: un ottimo punto di partenza per la categoria. “Vediamo come andrà nel secondo anno. Ma trovarsi già nella seconda metà del 2026 in situazioni in cui, alla vigilia del weekend, non si sa quale delle quattro squadre di punta vincerà, credo sia un'ottima cosa per lo sport”. D'accordo con i colleghi anche Frédéric Vasseur: “Ogni volta che portavamo qualcosa, facevamo un passo avanti. Questa è stata un po' la storia della stagione perché, non introducendo gli aggiornamenti nelle stesse gare, si creava una sorta di rotazione”. Il manager francese ha così introdotto l’idea di una vera e propria stagione "ping-pong": “Probabilmente l'effetto potrebbe attenuarsi nel corso del prossimo anno e di quelli successivi, ma assisteremo a una progressiva convergenza delle prestazioni rispetto al livello che raggiungeremo la prossima stagione”.

Proprio questa estrema volatilità dei valori in campo è alla base dei timori di Toto Wolff. Se la Mercedes non ritroverà subito lo smalto visto a inizio 2026, le possibilità di ripetersi saranno ridotte al minimo. E quanto emerso in pista dopo il tanto atteso pacchetto di aggiornamenti portato in Malesia lascia intuire che l’erede della W17 potrebbe persino rivelarsi un salto nel buio. “La competizione si è fatta sempre più agguerrita tra Ferrari, McLaren, Red Bull e noi. Ci sono quattro squadre in grado di vincere gare e di contendersi il mondiale, e non ho dubbi che per noi sarà molto difficile il prossimo anno. Per me, la stagione 2027 è iniziata adesso”, ha avvertito Wolff. Quel pacchetto di novità tecniche rappresenta infatti la base concettuale della futura W18, e tutto dipenderà dalla bontà della direzione intrapresa quando verranno tolti i veli dalla monoposto del prossimo anno. Non sorprenderebbe vedere comunque una vettura molto competitiva, ma per estrarne il massimo potenziale a Brackley dovranno lavorare sul filo del rasoio, gestendo una finestra d’utilizzo ridottissima. Inoltre, aver chiuso una stagione in cui i progressi sono stati minimi – soprattutto se comparati a quelli della concorrenza – potrebbe essere il campanello d'allarme di un progetto di base, a livello aerodinamico e telaistico, che ha già espresso tutto il suo potenziale senza ulteriori margini di crescita, costringendo la Mercedes a ripartire da zero con una monoposto completamente nuova.