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Un’appendice all’interno del regolamento tecnico 2026 della Formula 1 potrebbe fare molto discutere. Per evitare forti discrepanze tra i motori in pista, la FIA ha pensato a un sistema che consente a qualsiasi costruttore il cui propulsore endotermico abbia una potenza di oltre il 3% inferiore rispetto migliore del lotto di avere maggiori opportunità di sviluppo e più ore al banco dopo la quinta gara stagionale. Se questi aggiornamenti dovessero costituire un vantaggio iniquo su chi non avesse avuto la possibilità di perfezionarne, la FIA si riserva di intervenire revocandoli.
È facile pensare che in questo modo la Federazione voglia coprirsi da un potenziale dominio con quello schiacciante esercitato dalla Mercedes all’inizio dell’era dell’ibrido. Ma lo scenario da scongiurare è un altro. Si vuole evitare che qualche costruttore possa fare la fine di Honda nel 2015, con problemi di affidabilità gravissimi e deficit prestazionali non trascurabili. È un’eventualità che non può essere esclusa, visto l’ingresso di nuovi costruttori, e, soprattutto, la sofisticazione delle power unit 2026.
Qualcuno potrebbe storcere il naso, sostenendo che questo provvedimento sia un modo per introdurre una sorta di Balance of Performance in Formula 1, una categoria che dovrebbe premiare le migliori arguzie tecniche, senza preoccuparsi di equiparare le prestazioni tra le diverse vetture. In un’intervista rilasciata a The Race, il responsabile monoposto della FIA, Nikolas Tombazis, nega con forza questa visione. “Non succederà assolutamente. Il BoP che viene usato in altre categorie – e non lo dico con tono dispregiativo – cerca di livellare le prestazioni delle vetture e renderne alcune artificialmente più veloci di quanto non sarebbero naturalmente”.
“In alcune categorie è necessario, perché le auto sono basate su vetture GT e possono essere intrinsecamente più veloci o più lente per via di condizioni legate al loro uso su strada. Ovviamente sarebbero gare stupide da organizzare se fosse chiaro che tre vetture di uno specifico costruttore sono sempre tre secondi più veloci al giro semplicemente per la natura dell’auto stradale su cui si basano. Per questo ha senso che il BoP sia presente in certe categorie e in determinate gare, come Le Mans. Non è il caso della Formula 1”. Il sistema pensato per il 2026, in fondo, è molto diverso da un BoP e ha una ragione ben precisa.
“In F1 – racconta Tombazis – negli anni si accumula un vantaggio a livello di conoscenza. Questo continua a crescere di anno in anno e, con il budget cap, non è così facile per chi è indietro investire abbastanza per risolvere il problema. Credo che l’analogia più calzante sia quella della maratona. Se ne corriamo una insieme e tu sei più veloce di me di 20 minuti, mi batti e concludi con 20 minuti di anticipo. In F1, però, quando corriamo la maratona successiva parti 20 minuti prima di me e finisci con 40 minuti di vantaggio. Devo fare di più che uguagliare la tua prestazione in una maratona, perché il gap si accumula”.
Insomma, l’obiettivo non è dare un vantaggio iniquo a uno dei costruttori, ma semplicemente mitigare eventuali svantaggi che possono nascere da diversi livelli di esperienza nella categoria. Ma sarebbe ingenuo pensare che uno strumento di questo tipo non diventi oggetto di pressioni politiche, con schieramenti contrapposti tra chi ha un vantaggio e chi invece deve recuperare. Difficile, però, che sia controverso come il BoP del WEC. Un nervo talmente scoperto che team e piloti non possono parlarne con i media per regolamento.
