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La pressione sull’industria automobilistica europea non arriva più da un solo fronte. Il rallentamento in Cina, i costi della transizione elettrica, gli obiettivi sulle emissioni e il rischio di nuove barriere commerciali stanno agendo contemporaneamente sui bilanci. Le notizie che coinvolgono Stellantis, Volkswagen e BMW descrivono un settore impegnato a difendere margini e capacità produttiva, mentre la concorrenza dei costruttori cinesi si fa più intensa sia in Asia sia sul mercato europeo.
Un primo elemento di contesto riguarda Exor. Al 30 giugno 2026 la partecipazione in Stellantis valeva 2,236 miliardi di euro, pari al 6,3% del portafoglio della holding. Negli ultimi cinque anni il peso dell’investimento si è progressivamente ridotto, anche in relazione all’andamento del valore di mercato del gruppo automobilistico. La partecipazione mantiene comunque un carattere strategico e John Elkann ha confermato il proprio sostegno al piano guidato da Antonio Filosa. Il dato evidenzia, più in generale, l’evoluzione della composizione del portafoglio della holding.
Sul fronte produttivo, Stellantis ha comunicato un nuovo periodo di cassa integrazione per le Carrozzerie di Mirafiori. Dal 19 al 30 ottobre 2026 è prevista una sospensione dell’attività sulla linea dedicata alla Fiat 500 elettrica e ibrida. Si tratta di una misura legata alla programmazione produttiva dello stabilimento, in un contesto nel quale l’andamento della domanda continua a essere uno degli elementi considerati nella definizione dei volumi e dei turni di lavoro.
Anche Volkswagen prepara interventi più profondi. Il responsabile del marchio Thomas Schäfer ha spiegato ai dipendenti di Wolfsburg che le misure concordate nel 2024 non sono più sufficienti. Il piano di performance dovrà quindi essere rafforzato, con ulteriori tagli e costi di ristrutturazione più elevati nel breve periodo. Il gruppo ha inoltre rivisto al ribasso le prospettive per il 2026: prevede ricavi nell’ordine di 315 miliardi di euro e una svalutazione da 6 miliardi legata a Porsche. La redditività viene indicata verso l’1%, condizionata anche dalla debolezza del mercato cinese e dalla velocità della trasformazione tecnologica. Per Volkswagen la sfida consiste nel finanziare nuovi modelli elettrici e software senza perdere competitività nelle vetture tradizionali, ancora centrali per volumi e ricavi.
Il mercato cinese rappresenta uno dei nodi principali. Ralf Brandstätter, responsabile di Volkswagen in Cina, ha indicato un possibile calo delle vendite complessive di circa il 20% nel 2026. Anche BMW si attende un forte rallentamento. Per i costruttori tedeschi il problema è doppio: la domanda locale si indebolisce mentre i marchi cinesi avanzano rapidamente nell’elettrico, nel software di bordo e nella competizione sui prezzi. BMW chiede tuttavia di non rispondere con un ulteriore irrigidimento dei dazi europei. L’amministratore delegato Milan Nedeljkovic ha proposto accordi volontari sui prezzi per contrastare le importazioni vendute a condizioni particolarmente aggressive. È una posizione che riflette l’esposizione internazionale dei gruppi tedeschi: proteggere il mercato europeo senza compromettere produzione, vendite e relazioni industriali in Cina richiede un equilibrio molto delicato.
Agli interventi aziendali si somma il conto delle regole europee sulle emissioni. Secondo le elaborazioni Dataforce riportate da InterAutoNews, tra gennaio 2025 e agosto 2026 il mercato europeo avrebbe accumulato 14,4 miliardi di euro di debiti teorici legati agli obiettivi di CO₂, contro oltre 13 miliardi di crediti. Il saldo negativo risulta quindi vicino a 1,3 miliardi. Si tratta di un calcolo teorico, non di sanzioni già versate, ma rende evidente la distanza ancora esistente tra gli obiettivi normativi e la composizione effettiva delle vendite. Un’altra incognita riguarda gli scambi tra Unione europea e Regno Unito. Dal 1° gennaio 2027 regole di origine più severe potrebbero esporre le auto elettriche a dazi del 10%, soprattutto quando batterie e componenti non rispettano le quote di provenienza previste. L’industria chiede un rinvio, perché una parte rilevante della filiera dipende ancora da forniture esterne all’area europea e britannica.
Il quadro complessivo spiega perché i grandi gruppi europei stiano rivedendo investimenti, fabbriche e gamme. Stellantis deve rilanciare i volumi e stabilizzare gli impianti, Volkswagen affronta una ristrutturazione più costosa del previsto e BMW cerca una soluzione commerciale alla pressione cinese. Contemporaneamente, tutti devono ridurre le emissioni medie senza compromettere la redditività. Per gli automobilisti le conseguenze non sono ancora riassumibili in un aumento uniforme dei prezzi. Le tensioni si riflettono però nelle scelte sui modelli da produrre, negli incentivi commerciali e nella velocità con cui arrivano nuove auto elettriche accessibili. La partita europea si gioca proprio qui: rendere sostenibile la transizione per i bilanci dei costruttori e, allo stesso tempo, per chi deve acquistare un’auto.
