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Il 2035 non è più una data scolpita nella pietra. Per anni lo stop ai motori termici è stato presentato come un punto di non ritorno, ma oggi la partita si gioca su un terreno diverso: quello dei carburanti rinnovabili. Germania e Italia si sono opposte allo stop e hanno chiesto una strada per gli e-fuels dopo il 2035, con Porsche e Ferrari in prima linea. Oggi quella linea sembra trovare spazio a Bruxelles, anche se resta una domanda: bastano davvero e-fuels e biocarburanti a salvare il motore a combustione?
Il regolamento in vigore prevede il taglio del 100% delle emissioni di CO2 delle auto nuove dal 2035. La Commissione europea ha proposto di scendere al 90%, compensando il resto con acciaio verde (fino al 7%) e carburanti rinnovabili (fino al 3%). Nelle ultime settimane il Parlamento europeo ha fatto un passo ulteriore: Popolari, Socialisti e Liberali hanno concordato una riduzione delle emissioni dell’87,5% entro il 2035. Il testo ha ottenuto il primo via libera nella commissione Industria, con 49 voti favorevoli, 27 contrari e 5 astensioni. Formalmente, però, le norme del 2035 restano in vigore fino al trilogo tra Commissione, Parlamento e Consiglio. Il voto del Parlamento è atteso a fine novembre.
Gli e-fuels sono carburanti sintetici ottenuti combinando CO2 catturata e idrogeno prodotto con energia rinnovabile. Bruciando nel motore, rilasciano anidride carbonica, ma in teoria quella già sottratta all’atmosfera, da cui l’idea di un bilancio climaticamente neutro. Il vantaggio è evidente: potrebbero alimentare anche il parco circolante esistente. I limiti, però, sono altrettanto chiari. La produzione richiede molta energia rinnovabile, i volumi oggi sono minimi e il costo rischia di renderli accessibili solo a pochi. Anche sui biocarburanti il quadro è articolato: fino al 2032 rientrerebbero quelli conformi alla direttiva sulle rinnovabili con una riduzione dei gas serra di almeno il 65%. Ci sono poi le ibride, le plug-in e i range extender, che con il 12,5% di emissioni ancora ammesse a livello di flotta trovano spazio concreto.
Tra le alternative più interessanti c’è l’HVO100, acronimo di Hydrotreated Vegetable Oil, un diesel rinnovabile prodotto attraverso il trattamento con idrogeno di oli e grassi di origine biologica. A seconda della filiera produttiva, le materie prime possono comprendere oli alimentari esausti, grassi animali e altri residui organici. Il risultato è un combustibile le cui caratteristiche chimiche lo rendono adatto, nei veicoli compatibili, a sostituire il gasolio tradizionale senza richiedere necessariamente modifiche al motore. Il vantaggio potenziale consiste nella possibilità di ridurre le emissioni di gas serra lungo il ciclo di vita del carburante, riutilizzando parte delle infrastrutture esistenti. Tuttavia, non tutti i biocarburanti sono equivalenti: l’impatto ambientale dipende dalla provenienza delle materie prime, dai processi industriali e dall’energia impiegata per produrli. Per questo motivo, la tracciabilità della filiera e i criteri di sostenibilità sono elementi fondamentali per evitare che una soluzione presentata come alternativa ai combustibili fossili generi nuovi problemi ambientali.
Transport & Environment ha criticato duramente la proposta della Commissione, sostenendo che un costruttore potrebbe risultare in regola nel 2035 senza vendere nemmeno un’auto elettrica. Sul fronte opposto, Ecr e Patrioti chiedono la cancellazione totale e senza condizioni del bando. C’è anche un nodo pratico: costruire in meno di dieci anni una rete europea di carburanti rinnovabili è considerato irrealistico, e la regola riguarda solo le auto nuove. Fino ad allora, industria automobilistica, transizione energetica e neutralità tecnologica resteranno al centro del dibattito.
