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Qualche giorno fa mi sono imbattuto in uno spezzone di De Core Podcast, condotto da Alessandro Pieravanti e Danilo da Fiumicino. Ospite della puntata Fabio Caressa, romano di nascita ma da anni trapiantato a Milano. Una circostanza che ha portato inevitabilmente la conversazione sul più classico dei confronti tra le due realtà. Posto che l'algoritmo evidentemente mi conosce bene, l'estratto che mi è capitato sotto gli occhi trattava, inevitabilmente, di automobili, con Caressa chiamato a spiegare ai romani non emigrati uno dei più famigerati aspetti della mobilità milanese: come funzionano Area B e Area C.
«Se io abito fuori Milano per arrivare a lavorare in centro, o devo essere uno che cambia macchina ogni cinque anni, o devo essere Pogacar che con la bicicletta faccio 40 chilometri», ha sintetizzato Caressa con una notevole efficacia.
Danilo da Fiumicino, con la spietata capacità di sintesi che caratterizza i romani gli ha fatto eco: «A Roma ora hanno fatto la Zona Verde, hanno montato le telecamere: non le attiveranno mai».
Ma è di Pieravanti la descrizione più accurata: «Sono anni che devono togliere i diesel dal centro di Roma, vecchi, a novembre. Poi arriviamo a novembre e fanno: vabbè, tenemoli pure quest'anno. E si va all'anno dopo».
La solita disillusione capitolina? No, avevano praticamente previsto il futuro.
@itztimeforpodcast Le AREE A B C di MILANO #intervista #caressa #itztimeforpodcast ♬ original sound - itztimeforpodcast
Su richiesta di Roma Capitale, la Regione Lazio ha approvato la proroga delle limitazioni già esistenti nella ZTL Fascia Verde per il 2026-2027, senza introdurne di nuove. Traduzione per chi non mastica il linguaggio delle delibere: i diesel Euro 4 continueranno a circolare anche dopo il 1° novembre 2026. E naturalmente pure gli Euro 5.
Le restrizioni permanenti romane continueranno quindi a fermarsi alle auto a benzina fino a Euro 2 e ai diesel fino a Euro 3, dal lunedì al sabato e per tutte le 24 ore.
Va detto, per correttezza, che non siamo letteralmente davanti a un funzionario che ogni ottobre apre il calendario, guarda la scadenza e decide di aggiungere dodici mesi. Il quadro normativo è stato modificato: il Piano regionale della qualità dell'aria consente infatti di ricorrere a misure alternative al blocco dei veicoli, purché venga dimostrata una pari efficacia ambientale. È proprio questa strada che ha consentito negli ultimi anni di evitare la stretta prevista sugli Euro 4 e sugli Euro 5.
Quest'anno, oltretutto, Roma ha portato dei numeri. Secondo i dati elaborati da Arpa Lazio, le concentrazioni di PM10 e NO₂ sono diminuite mediamente del 2% rispetto all'anno precedente, restando entro i limiti di legge. Comune e Regione hanno quindi ritenuto che non ci fosse bisogno di introdurre restrizioni più severe.
Tutto legittimo. Tutto motivato. Tutto tecnicamente spiegabile.
Resta il fatto che, arrivati all'autunno, la conclusione è stata ancora una volta: vabbè, tenemoli pure quest'anno.
A circa 570 chilometri di distanza, l'approccio è stato leggermente diverso.
L'Area B copre gran parte del territorio del Comune di Milano ed è attiva dal lunedì al venerdì, dalle 7:30 alle 19:30. Non si paga per entrarci: se la macchina rispetta i requisiti ambientali si passa, se non li rispetta non si passa, salvo deroghe.
Per le auto diesel Euro 4 il momento della verità è arrivato il 1° ottobre 2022. Da quella data la categoria è entrata nel calendario dei divieti di Area B.
Poi c'è l'Area C, che riguarda invece il centro di Milano. Qui, alla classe ambientale, si aggiunge il ticket: oggi l'ingresso ordinario costa 7,50 euro al giorno, con la possibilità di entrare e uscire più volte nell'arco della stessa giornata. A questo proposito, per inciso, Caressa ricorda correttamente il costo ma non il meccanismo: non sono 7,50 euro ogni volta che si attraversa il varco.
Tutto molto bello, ma la domanda è una sola: tutta questa disciplina, tutte queste telecamere, tutti questi divieti hanno almeno risolto il problema dell'inquinamento milanese?
La risposta corretta è: no, ma qualcosa hanno fatto.
Sarebbe infatti scorretto sostenere che la qualità dell'aria non sia migliorata. I dati ARPA mostrano nel lungo periodo una riduzione delle concentrazioni di PM10, PM2.5 e NO₂. Secondo le elaborazioni utilizzate dallo stesso Comune di Milano, dopo l'introduzione di Area B il calo degli ossidi di azoto registrato in città è stato addirittura più rapido di quello osservato nell'area esterna a Milano.
Peccato che nel 2025 Milano abbia comunque totalizzato 66 giorni oltre il limite giornaliero di PM10, quando la normativa ne consente 35. Quasi il doppio.
Perché il piccolo dettaglio che ogni tanto si perde per strada è che l'inquinamento atmosferico non esce soltanto dalla marmitta delle nostre macchine.
Le auto contano, eccome. Soprattutto per gli ossidi di azoto: ARPA Lombardia indica il trasporto stradale come la principale sorgente regionale di NOx e nei contesti urbani il peso del traffico diventa ancora più rilevante. Anche per il particolato il contributo della mobilità non è trascurabile, comprese ormai le emissioni non legate allo scarico, come usura di pneumatici e freni e risollevamento delle polveri.
Ma c'è un dato particolarmente interessante. Un'analisi modellistica richiamata dallo stesso Piano Aria e Clima del Comune di Milano ha stimato che circa il 65% del PM10 rilevato in città provenga da sorgenti situate fuori dal territorio comunale. Per il biossido d'azoto la situazione è diversa, perché il traffico cittadino pesa molto di più. Sul particolato, invece, Milano respira inevitabilmente anche quello che accade intorno a Milano.
Riscaldamenti, attività industriali, traffico dell'intera area metropolitana e delle grandi arterie che circondano la città, combustioni, agricoltura e particolato secondario prodotto nell'intero Bacino Padano concorrono tutti al risultato finale. La conformazione geografica della Pianura Padana, poi, rende particolarmente difficile disperdere gli inquinanti una volta che si sono accumulati.
Insomma: vietare le auto più vecchie ha un effetto, ma pensare di risolvere l'inquinamento di Milano semplicemente cambiando le auto dei milanesi sarebbe un po' troppo comodo.
Soprattutto per chi quelle auto le deve pagare.
La mia, inutile negarlo, da milanese acquisito, è soprattutto invidia. Anche io, fino a pochi mesi fa, possedevo un diesel Euro 4. Una macchina perfettamente funzionante che a Milano era ormai diventata sempre più difficile da utilizzare, giocoforza cambiata con un modernissimo ibrido (di cui le mie finanze non sentivano la necessità).
Un acquisto che riflette le differenze antropologiche che animano il nostro Paese, con la proverbiale serietà milanese, tanto pervasiva da diventare perfino masochismo, quando indossa i panni del progressismo più modaiolo.
Si stabilisce che una certa automobile non deve più circolare? Bene: telecamera, regolamento, calendario delle scadenze, FAQ, portale online, deroga da richiedere, prossimo step già fissato al 2028 e al 2030. Se nel processo bisogna spendere qualche decina di migliaia di euro per cambiare una macchina che funziona ancora, pazienza: è per il bene comune.
A Roma, nell'immaginario naturalmente caricaturale che ci piace tanto attribuirci a vicenda, prima si montano le telecamere. Poi si guarda la situazione. Poi si cercano delle misure alternative. Infine si scopre che, tutto sommato, l'Euro 4 può campare un altro anno.
Al di là dei campanilismi, la questione merita una risposta un po' più seria.
Qual è il criterio per cui a Roma un automobilista può continuare a utilizzare nel 2026 un diesel Euro 4 mentre a Milano chi possedeva la stessa identica automobile è stato costretto già quattro anni fa a limitarne drasticamente l'utilizzo, ricorrere alle deroghe o sostituirla?
Le spiegazioni ci sono.
Si dirà, correttamente, che le politiche per la qualità dell'aria devono essere calibrate sulla situazione effettiva del territorio. Roma sostiene, dati Arpa alla mano, di avere rispettato i limiti di legge e di poter ottenere gli stessi risultati attraverso misure diverse. Milano si trova invece nel cuore di uno dei bacini atmosferici più problematici d'Europa, dove la conformazione geografica rende l'accumulo degli inquinanti particolarmente difficile da combattere.
Si dirà anche che sono decisioni politiche locali, assunte da amministrazioni democraticamente elette e quindi inevitabilmente differenti tra loro.
Tutto vero.
Ma è altrettanto vero che, in un momento di fortissime tensioni economiche e sociali, chiedere a una famiglia di sostituire un'automobile ancora perfettamente funzionante non è una decisione astratta da qualche riga di un piano ambientale. Può significare spendere venti, trenta o quarantamila euro. Può significare accendere un finanziamento. Può significare semplicemente non poterselo permettere.
E quando lo stesso identico bene viene considerato troppo inquinante per essere utilizzato in una grande città italiana e perfettamente tollerabile in un'altra, la sensazione di una certa disparità diventa difficile da evitare.
Non perché Roma debba vietare gli Euro 4 semplicemente perché Milano li ha vietati. Sarebbe una forma particolarmente idiota di solidarietà nazionale: siccome noi abbiamo sofferto, dovete soffrire anche voi.
Ma perché differenze così evidenti rischiano di alimentare l'impressione che, davanti alla stessa transizione ambientale, il Paese non stia andando tutto nella stessa direzione e soprattutto che il conto non venga presentato a tutti nello stesso momento.
A Roma, per ora, l'Euro 4 resta.
A Milano l'abbiamo già cambiato.
E a giudicare da quanto già previsto dagli amici di De Core, per l'autunno 2027 eviteremmo, ancora una volta, di accettare scommesse.
