Da sogno lucido a utopia irrealizzata. Come i mostri del Gruppo S fecero la storia del motorsport senza mai nemmeno gareggiare

Siamo ad inizio anni ‘80 e il mondo del rally ha subito un’impennata di popolarità senza precedenti grazie soprattutto al neonato Gruppo B, un mix adrenalinico di auto, piloti e team leggendari. Quello che non si vede però, sono i lati oscuri di questa categoria. Oltre a quello della sicurezza che verrà alla luce nel modo peggiore, c’è anche il nocciolo delle omologazioni. Quella dei 200 esemplari da strada che all'inizio sembrava un’opportunità sta invece diventando un fastidioso ostacolo. Negli anni ‘80 il collezionismo da copertina e da aste milionarie non è certo ai livelli attuali e se le Gruppo B stradali sono oggi degli oggetti di culto ambiti ed introvabili, al momento della loro presentazione sono accolte in maniera abbastanza fredda. D'altronde l’idea di avere una macchina con le fattezze di un’utilitaria o di una berlina, con motori complicati e potenze da competizione a prezzi da auto sportiva e senza un vero utilizzo pratico non fa certo gola alla clientela e gli esemplari stradali spesso finiscono a prendere polvere nei concessionari. Le case arrivano addirittura a smantellare le loro stesse creazioni dopo aver ottenuto l’omologazione, consapevoli che queste avrebbero creato più grattacapi che altro.

Ed è proprio qui che sta uno dei meravigliosi paradossi del Gruppo B. La ricerca della massima performance mette in secondo piano anche la potenziale perdita economica derivata dalla produzione degli esemplari stradali. Per la federazione è un assist perfetto. Quale occasione migliore di questa per creare una categoria nuova che rimuova il macchinoso iter degli esemplari da strada e al contempo porti il Gruppo B ad un livello superiore attirando nuovi costruttori? È così che nasce il Gruppo S. Le regole sono abbastanza semplici: stessa libertà costruttiva ma maggiore sicurezza del Gruppo B e il solo obbligo di costruire 10 esemplari da corsa.

Detto fatto, a partire dal 1988 questa sarà la categoria regina del rally mondiale. Le case si mettono all’opera, è chiaro che il nuovo regolamento rappresenti una ghiotta occasione di sfoggiare il meglio della tecnologia del momento. L’abbaglio dura però ben poco. I gravi incidenti del 1986, primo tra tutti il tragico rogo della Corsica che costa la vita a Toivonen e Cresto, riportano con i piedi per terra la Federazione: il Gruppo S viene prima ridimensionato e poi definitivamente cancellato dai piani, così come il Gruppo B che vive il suo canto del cigno nel 1986. Sarà il Gruppo A, molto più “noioso” ma sicuro a dominare i rally negli anni a venire.

Ma allora, se il Gruppo S non è nemmeno mai andato vicino ad essere realtà, come ha fatto ad entrare in questo modo nella memoria degli appassionati? La risposta sta in gran parte nei pochi prototipi nati, o anche solo pensati per sottostare a questi regolamenti. La Lancia ad esempio già nel corso del 1986 presenta al pubblico la Experimental Composite Vehicle (il nome è già un programma), per tutti, ECV: un tripudio di tecnologie e di materiali leggeri equipaggiata dal mitico motore triflux. In pratica un mostro da più di 600 Cv per circa 900 kg di peso con dotazioni da Formula 1 che dovrebbe gareggiare su stradine di montagna. La casa torinese però si spinge addirittura oltre: il reparto corse, prima della cancellazione della categoria, ha già nella testa la ECV2 che sembra uscita direttamente da un film di fantascienza. Viene prodotta una sola ECV poi trasformata in ECV2, nel 1988, per mero esercizio di stile. Questa è oggi custodita nel museo della Lancia, mentre un esemplare di ECV “ufficioso” minuziosamente riprodotto dal preparatore Giuseppe Volta viene di tanto in tanto avvistato come un Graal in manifestazioni non competitive e raduni.

Anche Audi, pioniera della trazione integrale, comincia a mettere le mani nel Gruppo S in una vicenda che assume toni da cult dei film noir. È chiaro che per vincere nel mondiale rally serva pensare fuori dagli schemi, staccarsi dal pensiero comune. Ma per la casa tedesca è impensabile ammettere di essere inferiore a Peugeot e Lancia, anche se il fidato 5 cilindri in posizione anteriore è chiaramente troppo datato e svantaggiato. Da una parte la dirigenza e il reparto commerciale, il cui unico obiettivo è continuare a vendere la Quattro a motore anteriore che domina il mercato, dall’altra il reparto corse che invece ha il solo scopo di vincere. Si arriva ad un compromesso, ma se proprio bisogna cambiare, bisogna farlo in gran segreto e così già a metà anni ‘80 cominciano ad essere testate delle soluzioni con motore centrale.

Molte delle cariche più alte dell’azienda sono all’oscuro di questa “eresia” e per portare avanti l'idea l’AD Piëch ordina al reparto corse di Ingolstadt di accamparsi in una sperduta foresta della Cecoslovacchia con la complicità delle autorità locali, al di là della Cortina di Ferro e apparentemente lontano da occhi indiscreti. Qui prende vita una sorta di Frankenstein basato sulla vettura che già corre nel mondiale ma con qualche accorgimento in più e con il 5 cilindri montato dietro l’abitacolo. Si conosce ben poco di questo prototipo, ma a detta del campione Walter Röhrl l’esperimento si rivela molto più rapido della controparte a motore anteriore. Pare addirittura che Audi abbia fatto cancellare ogni traccia di questa vettura dopo che alcune fotografie rubate vennero pubblicate da un giornale locale portando alla luce il tutto. Paradossalmente sono proprio quelle fotografie l’unica testimonianza diretta di quella mitologica creazione.

Ancora oltre va invece la RS002, che nei piani sarebbe stata la vera arma per il futuro Gruppo S, un segreto custodito per anni da un manipolo di persone di casa Audi. A guardare l’unico esemplare esistente oggi, è possibile farlo visitando il museo di Ingolstadt, la vettura sembra più un prototipo da pista che da rally. Carrozzeria affusolata e aerodinamica, passo corto, enorme ala e diffusore posteriore, il tutto contenuto in appena 750 kg. Per anni questo ferro pazzesco è rimasto silente nel museo Audi, ma negli ultimi anni sotto minuzioso lavoro del reparto Tradition della casa è tornata a far parlare di sé in alcune manifestazioni. Ken Block ha avuto l’onore di testarla, con l’ultima iterazione del leggendario 5 cilindri di Gruppo B, in un video che vi consigliamo vivamente di vedere.

Anche lo squadrone Peugeot non resta a guardare, e pur disponendo già di un’arma micidiale come la 205 T16, comincia a pensare ad una nuova vettura su base 405 studiando nel frattempo un laboratorio su ruote con base 205: la famosa Quasar dalle linee a dir poco futuristiche. L’arma della Toyota si chiama invece MR2 222D e sembra presa dalla serie TV Supercar mentre in Ford si pensa già a come affinare la già avanzatissima RS200. Persino la Mazda si affaccia sul mondiale rally con l’idea di sviluppare una RX7 definitiva con motore rotativo. Ma le case che si fecero attrarre dal fascino del Gruppo S furono molteplici, Opel, Seat con un bizzarro prototipo a due motori, addirittura una Lada con motore turbo che sarebbe stata sviluppata da una società indipendente dell’Unione Sovietica e svariati altri tentativi più o meno ambiziosi. Storie assurde e al limite dell’improbabile, fatte di voglia di sperimentare e di spingersi al limite o semplicemente di sogni folli e fantasie proibite, che però non ebbero il tempo di nascere.

Resta però ancora qualcosa da dire sul Gruppo B e sul Gruppo S. Dopo la loro abolizione infatti il know-how derivato da quegli anni incredibili non venne totalmente sprecato, molte case riversarono la sete di velocità ad esempio nella Pikes Peak che difatti a fine anni ‘80 vide aumentare notevolmente la sua fama, o sui campionati di rallycross che improvvisamente si ritrovarono popolati di Delta S4 e di MG Metro. L’idea di vetture costruite specificamente per i rally verrà poi ripresa circa 10 anni più tardi, in modo infinitamente meno estremo, con le popolari World Rally Car.

Col senno di poi, viste le tragedie che portarono alla presa di coscienza sul mondo del rally, è tutto sommato un bene che questo non abbia mai visto la luce del sole, ma pur non essendo mai veramente esistito il Gruppo S gode tra gli appassionati di una popolarità fuori dal comune, ereditata in parte da quella del Gruppo B che avrebbe dovuto portare all’estremo ma soprattutto figlia di un’epoca del motorsport ormai dimenticata, in cui l’unico limite erano la fantasia degli ingegneri, l’ambizione e la voglia di competizione ad ogni costo.