Dall'elettronica alle batterie: perché la guerra in Iran è una mazzata per l'automotive europeo

Effetto domino sull'automotive europeo

Nel breve periodo il primo impatto rilevante riguarda la logistica e le catene di approvvigionamento. La guerra ha infatti spinto diverse grandi compagnie di navigazione - da Maersk a Hapag-Lloyd - a evitare rotte sensibili come il Mar Rosso o lo stretto di Hormuz, deviando le navi attorno al Capo di Buona Speranza.

Il risultato? Un allungamento dei tempi di trasporto fino a 12 giorni e un conseguente e significativo aumento dei costi di spedizione. Per un settore, quello delle auto, che vive di produzione “just in time”, e cioè con componenti che arrivano in fabbrica quasi senza scorte, ritardi di questo tipo possono generare problemi immediati: linee produttive ferme, calendari di produzione più volatili e consegne ai clienti posticipate.

Almeno in un primo momento molte aziende dovrebbero riuscire a contenere l'impatto grazie a contratti di fornitura e coperture finanziarie sui prezzi delle materie prime. C'è però un problema: se la crisi dovesse prolungarsi per mesi l'effetto sui conti diventerebbe molto più pesante.

Il nodo centrale: la dipendenza dell'auto europea dalle forniture asiatiche

Il nodo più delicato riguarda la dipendenza dell'industria europea dalle catene di fornitura asiatiche, soprattutto per quanto concerne componenti tecnologici e batterie. Le case automobilistiche del continente importano gran parte di elettronica, celle per batterie e componenti per veicoli elettrici dall'Asia, e queste merci viaggiano proprio lungo le rotte marittime più esposte alle tensioni geopolitiche.

Tempi di trasporto più lunghi costringono i costruttori ad accumulare scorte aggiuntive per evitare blocchi produttivi. Ecco che, come scrive Morningstar DBRS, la necessità di aumentare l'inventario di componenti critici potrebbe richiedere oltre 1 miliardo di euro di capitale circolante aggiuntivo per singolo gruppo automobilistico, a seconda delle dimensioni delle operazioni.

Significa quindi più liquidità immobilizzata in magazzino e meno risorse disponibili per investimenti strategici, il tutto proprio mentre il settore è impegnato nella costosa transizione verso l'elettrico. Il rischio è amplificato dal fatto che molte aziende partono già da una posizione finanziaria fragile: l'agenzia segnala che diversi grandi produttori europei presentano trend di rating negativi, tra cui Stellantis (BBB con outlook negativo), Volkswagen (A low con outlook negativo), Mercedes-Benz (A con outlook negativo) e BMW (A high con outlook negativo). La vulnerabilità non riguarda solo l'Europa: anche Honda e Nissan in Asia mostrano prospettive negative, segno che l’intero settore è esposto agli shock geopolitici e macroeconomici.

I guai per l'automotive europea nel lungo periodo

E se la guerra dovesse prolungarsi nel tempo? In tal caso il vero contraccolpo arriverebbe dal lato dei costi industriali. L'automotive è uno dei comparti più dipendenti dalle materie prime: circa il 50% del costo totale di produzione di un veicolo deriva infatti da materiali. Metalli come alluminio, acciaio e rame sono fondamentali per la struttura delle auto e per i sistemi elettrici.

Una vettura europea contiene mediamente tra 200 e 250 chilogrammi di alluminio, quantità che cresce ulteriormente nei SUV e nei modelli elettrici. L'Europa, tuttavia, importa oltre il 50% dell'alluminio che consuma, il che la rende particolarmente esposta agli shock sui prezzi delle commodity.

E ancora: anche plastiche e materiali compositi, ampiamente utilizzati negli interni e nei componenti tecnici, dipendono da derivati petrolchimici come etilene e propilene, il cui prezzo è strettamente legato alle quotazioni di petrolio e gas. Per la cronaca, un'auto passeggeri contiene mediamente tra 150 e 200 chilogrammi di plastica, pari a circa il 15-20% del peso totale del veicolo.

Incrociando i vari punti messi sul tavolo, finché i contratti di fornitura a lungo termine reggono, gli aumenti dei prezzi possono essere diluiti nel tempo. Ma se l'energia resta cara e le tensioni geopolitiche persistono, l'effetto domino diventa strutturale. A quel punto i costi industriali salgono, i margini si comprimono e le aziende devono decidere se assorbire l'impatto o scaricarlo sui clienti.

In un contesto di inflazione elevata e potere d'acquisto in calo, trasferire questi aumenti al mercato non è affatto scontato. Per questo un conflitto prolungato in Medio Oriente potrebbe tradursi in ulteriore pressione sui rating del settore automobilistico, aggravando una fase già complicata segnata da dazi commerciali, rallentamento della domanda e investimenti miliardari nell'elettrificazione.