Emissioni Diesel: per il MIT nessuna irregolarità. Tutto bene? Non proprio...
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- di Daniele Pizzo
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Con la pubblicazione del “Report finale del programma di prove per la valutazione del comportamento emissivo di vetture diesel euro 5 commercializzate in Italia con prove in laboratorio e su pista”, si chiude l'indagine del Ministero dei Trasporti italiano sulle emissioni dei motori Diesel aperta all'indomani dello scoppio del “Dieselgate” di Volkswagen.
Una campagna, quella condotta dal MIT guidato da Graziano Delrio, che se da un lato conferma che a rigore di legge le Euro 5 sono in regola, dall'altro ribadisce, come già affermato in altri studi condotti in altri Paesi UE, che le Diesel in condizioni più vicine alla realtà inquinano oltre il doppio del consentito in termini di NOx.
Queste le conclusioni del Ministero: «I diversi valori di emissioni riscontrati sono allineati con le norme citate ed in particolare in termini di: NOx (ossidi di azoto), di PM (particolato in massa) e PN (particolato in numero di particelle). E’ differente, come evidenziato anche negli altri report europei, il comportamento reale e su strada dei veicoli, ancorché secondo modalità oggi considerate a norma».
Il MIT ha testato 18 veicoli di 17 modelli classificati come Euro 5b. Sono le straniere BMW 118d, Ford Focus 1.6, Ford S-Max 2.0, Mercedes CLA 200, Mercedes Classe E 220, Volkswagen Tiguan 2.0 (2 esemplari), Opel Astra 2.0, Dacia Sandero 1.5, Renault Clio 1.5 e Renault Laguna 1.5 e le italiane Fiat Panda 1.3, Alfa Romeo Giulietta 2.0 e Giulietta 1.6, Fiat Doblò 1.3, Jeep Cherokee 2.0 4x2, Lancia Y 1.3 e Fiat 500L 1.6.
Motore caldo e motore freddo: le differenze
Sono stati eseguiti tre test al banco: il ciclo NEDC con motore freddo (quello che si segue per l'omologazione in UE) e per comparazione il ciclo NEDC con motore caldo (temperatura olio superiore a 80° C) ed NEDC Reverse a freddo, cioè eseguito al contrario per “scovare” eventuali strategie per aggirare le rilevazioni. Ebbene, se nel NEDC a freddo tutte le auto hanno dimostrato di rientrare nei limiti di legge in termini di emissioni di NOx (180 mg/km) e una sostanziale uguaglianza tra NEDC ed NEDC Reverse, nel ciclo a caldo tutte le vetture hanno oltrepassato i limiti di ossidi di azoto consentiti.
Il grafico sopra riportato mostra come la temperatura del motore gioca un ruolo determinante nella produzione di NOx nei motori Diesel: infatti si passa da 130 mg/km come valore medio per i NOx emessi durante il ciclo NEDC con partenza a freddo a 360 mg/km emessi di media durante il ciclo NEDC con partenza a caldo, ma in certi casi sono state riscontrate emissioni quadruple rispetto al tetto stabilito dalle norme. Gli unici modelli a mantenersi al di sotto del limite di 180 mg/km sia a caldo che a freddo sono state la BMW 118d e le Mercedes CLA e Classe E, mentre ad avere la peggio nel confronto sono state le vetture del Gruppo Renault e di FCA.
Al contrario, spiegano i tecnici del Ministero, «sono stati registrati valori delle emissioni di CO ben al di sotto del limite di 0.5 g/km per tutti i veicoli nel ciclo NEDC con partenza a freddo e sempre molto basse negli altri cicli (<100 mg/km). Per le emissioni di HC non è previsto un limite (se non come valore combinato della somma di HC+NOx pari a 230 mg/km) e risultano nei cicli a caldo inferiori ai 20 mg/km. Le emissioni di particolato in massa PM sono sempre ben al di sotto del limite di 4.5 mg/km in tutti i cicli per tutte le vetture; si ricorda che tutte le vetture sono equipaggiate con un DPF (Diesel Particulate Filter). Valori più bassi del limite di 6*10^11#/km previsto per il numero di particelle (PN) sono stati riscontrati su tutti i cicli per tutte le vetture».
