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Cinque anni dopo aver assunto la guida di Ford, Jim Farley ha rilasciato a Car and Driver una delle interviste più schiette. Nessuna difensiva, nessun eufemismo: errori sull'elettrico, ritardi nel leggere la Cina, miliardi bruciati e una nuova strategia che dovrà dimostrare di funzionare entro il 2027.
Il capitolo più doloroso riguarda la strategia dell'elettrico del gruppo. La cancellazione del F-150 Lightning, la dissoluzione di due joint venture con produttori coreani di batterie e una svalutazione da 19,5 miliardi di dollari legata a cambi di piano industriale sono il bilancio visibile di un percorso andato storto. Farley non lo nasconde.
Secondo quanto riportato da Car and Driver, il punto di svolta è arrivato quando Ford ha smontato una Tesla insieme a Doug Field, oggi chief officer del gruppo. Il risultato è stato, nelle parole dello stesso Farley, "sbalorditivo": il cablaggio della Mach-E pesava 70 chili in più ed era 1,6 chilometri più lungo rispetto all'equivalente Tesla. La diagnosi è netta: "Non sapevamo cosa stesse succedendo nelle loro menti. Ma ora lo capiamo. Loro non avevano pregiudizi. Noi li avevamo."
Il pregiudizio di cui parla Farley è quello dell'ingegneria tradizionale: Ford aveva semplicemente replicato l'approccio termico sul veicolo elettrico, chiedendo ai fornitori di catena di approvvigionamento di "comprare un altro cablaggio", mentre Tesla era partita dal presupposto opposto, ovvero progettare tutto attorno alla batteria più piccola e leggera possibile.
Un secondo fattore che ha distorto le valutazioni interne è stato il COVID: la crisi dei semiconduttori e la domanda artificialmente gonfiata del periodo pandemico avevano creato un'illusione di redditività. "Il COVID è stato un falso segnale", ammette Farley. "Se riuscivi a costruire un veicolo, lo vendevi a prezzi del 30-40% più alti rispetto a prima. E questo ha ingannato una generazione di product planner."
La risposta industriale a questi errori è una piattaforma per vetture 100% elettriche completamente nuova, che Farley ha definito pubblicamente un "momento Model T" per Ford. Il debutto è previsto nel 2027 con un pick-up di segmento medio, prodotto in uno stabilimento riconvertito in Kentucky.
I dettagli tecnici non sono stati resi noti, ma Farley ha lasciato intendere che l'architettura sarà orientata anche verso i veicoli EREV (Extended Range Electric Vehicle), con batterie da 100-150 miglia di autonomia abbinate a un piccolo motore per la ricarica, una soluzione che il CEO considera strategicamente superiore al full electric per diversi segmenti di mercato.
Il tema della concorrenza cinese occupa una parte rilevante dell'intervista. Farley non usa mezze misure: "Chiunque nell'industria automobilistica non si aspettasse che qualcosa sarebbe successo in Cina cinque anni fa si stava prendendo in giro". Eppure, ammette, nessuno aveva previsto la velocità e la qualità del salto compiuto dai costruttori locali cinesi.
Il COVID ha avuto un ruolo anche in questo: con i viaggi bloccati, i dirigenti occidentali non hanno potuto osservare direttamente cosa stesse accadendo. Quando Farley e il vicepresidente John Lawler hanno visitato la Cina subito dopo la riapertura, la reazione è stata di genuino shock: "Le loro auto erano passate da chiaramente sotto di noi a davanti a noi. I design erano bellissimi. Erano auto elettriche. Nio aveva lo scambio della batteria. È stato francamente scioccante."
Farley cita BYD, Great Wall e Geely come i soggetti che tengono svegli i dirigenti di Ford di notte, insieme a Hyundai e Kia. La strategia dei costruttori cinesi in Europa - presentarsi dietro brand locali come MG, Polestar e Volvo - è descritta come una mossa che ha reso la penetrazione meno visibile ma non meno efficace.
Sul mercato europeo, Farley riconosce la difficoltà strutturale: normative CO2 stringenti, concorrenza cinese agguerrita e una storia di perdite significative per il gruppo nel Vecchio Continente. "L'Europa probabilmente è uno dei mercati più difficili al mondo", afferma.
Farley affronta anche il tema dei dazi introdotti dall'amministrazione Trump, con una valutazione pragmatica. Ford produce in America circa l'80% dei veicoli che vende negli USA - una quota superiore a Toyota e GM, attestati sul 50-60% - ma importa una quota significativa di componenti dall'estero per contenere i costi. Il risultato paradossale è che Ford si è trovata con uno dei conti daziari più alti del settore, nonostante la forte produzione localee , dopo il lavoro con l'amministrazione, il conto è sceso da una proiezione iniziale di 3-4 miliardi di dollari a circa un miliardo, pari a circa il 10% degli utili del gruppo.
Chiudendo il cerchio, Farley indica il software come la sfida più grande e lascia intendere che Ford potrebbe espandersi in settori adiacenti come droni e VTOL, sfruttando le architetture elettriche sviluppate per i veicoli. Una visione che ricorda, a suo avviso, lo spirito originale di Henry Ford: "Se tornasse adesso, sarebbe sveglio tutta la notte. Lavorerebbe sulla prossima EREV prima del nostro team."
Fonte: Car and Driver, intervista di Jamie Kitman a Jim Farley, CEO di Ford.
