Honda NSX Tensei, Pininfarina e JAS hanno osato toccare la supercar di Senna: ecco com'è rinata

Chi c'è dietro: non due nomi qualunque

JAS non è un preparatore improvvisato. Dalla sua sede lombarda sono nate le Honda TCR da competizione e la NSX GT3, vetture che in pista hanno raccolto risultati e consensi. Per l'azienda la Tensei rappresenta una svolta: è il primo modello omologato per la strada nella sua storia. Ogni vettura nasce da una NSX donatrice, smontata fino al telaio e ricostruita nell'atelier JAS di Arluno, alle porte di Milano.

Pininfarina, dal canto suo, con la NSX ha un conto aperto da quarant'anni: il legame con Honda risale al 1984 e al concept HP-X, vero precursore della NSX. Un cerchio che si chiude.

Sotto la pelle: cuore anni Novanta, muscoli di oggi

La filosofia è chiara: partire dalla base meccanica originale e affinarla con il know how delle corse. Il telaio resta sostanzialmente quello di serie, ma con modifiche importanti; le sospensioni vengono allargate e riviste nelle geometrie.

Il motore V6 aspirato resta montato trasversalmente in posizione centrale, ma JAS ha rivisto alesaggio e corsa e il risultato è di 420 cavalli, con un peso dichiarato sotto i 1.300 kg. Il dettaglio che farà discutere i puristi? La rinuncia al VTEC: non perché fosse superato, ma perché con le nuove misure interne non si sposava più con l'evoluzione del propulsore, che a detta di chi l'ha visto da vicino gira comunque come un orologio.

Per capire il salto basta ricordare da dove si partiva. La NSX originale si fermava a 280 cavalli, il tetto imposto dall'accordo tra i costruttori giapponesi rimasto in vigore fino alla metà degli anni Duemila. Andava forte lo stesso, perché era leggera e aveva un telaio fuori scala per l'epoca. La Tensei mantiene quella ricetta e ci aggiunge potenza.

Resta, e qui applausi, il cambio manuale a sei marce, rivisto ma fedele allo spirito originale.

Design: la NSX che avremmo sempre voluto

Il lavoro di Pininfarina si concentra sulle proporzioni. La Tensei è sensibilmente più larga, con un allargamento di circa 20 centimetri che la rende più piantata e armoniosa. Nella zona anteriore il raccordo tra passaruota e portiera richiama la NSX di seconda generazione, mentre il posteriore, piatto nell'originale, viene allungato e raccordato meglio alla carrozzeria.

I fari a scomparsa rimangono, perché senza non sarebbe una NSX. Lo spoiler posteriore riprende quello di allora ma è integrato in modo molto più fluido, e incorpora il fanale a tutta larghezza. Sotto, un diffusore in bella vista con gli scarichi ai lati, oltre a profili in fibra di carbonio e prese d'aria anteriori rivisitate. Al posto del marchio Honda campeggia il logo JAS: un dettaglio che ha già acceso il dibattito tra gli appassionati.

Freni e ruote da corsa

Qui si sente l'anima racing di JAS. Cerchi con fissaggio centrale, da 19 pollici davanti con pneumatici 245/35 e da 20 dietro con 285/30. All'anteriore lavorano pinze Brembo a sei pistoncini su dischi di generose dimensioni, al posteriore pinze a due pistoncini. L'impianto è carboceramico, ma chi preferisce può optare per i dischi in acciaio.

Interni: artigianato e leggerezza

L'abitacolo è stato ridisegnato da Pininfarina in collaborazione con JAS. Sedili nuovi, strumentazione digitale (qualcuno avrebbe preferito i quadranti analogici), tunnel centrale ricco di carbonio e pannelli porta rivestiti in pelle e materiali pregiati. La pedaliera, sottile e leggerissima, dice tutto sull'ossessione di sempre: il peso.

Quanto costa e quante ne faranno

Chi vuole una Tensei deve prima procurarsi la base: JAS chiede ai clienti di fornire una NSX originale NA1 o NA2. Il prezzo della trasformazione supera gli 800.000 euro più IVA, e tra auto donatrice e personalizzazioni si arriva in zona un milione. La produzione della coupé è limitata a 35 esemplari, un numero scelto per celebrare i 35 anni della NSX. In arrivo anche una versione targa, per chi ha perso il primo treno.

Il progetto, seguito a distanza dalla stessa Honda, sarà esposto sullo stand ufficiale del marchio al Salone di Parigi 2026. Un riconoscimento non da poco per un'auto che non porta il suo logo.

Toccare un mito è sempre un azzardo. Ma se proprio qualcuno doveva farlo, difficile immaginare mani migliori.