Honda vuole ricaricare le auto elettriche mentre corrono: è la strada a fare il pieno

Un’idea che qualcuno aveva già abbandonato

La ricarica a induzione in movimento non è una novità assoluta. Nel 2017, in Francia, alcuni prototipi elettrici venivano già fatti girare su un tratto sperimentale di strada, costosissimo, con le bobine annegate nella pavimentazione. Dietro quel progetto c’era Qualcomm, che lo aveva battezzato Halo. L’entusiasmo però è durato poco: un paio d’anni dopo il colosso dei chip ha deciso di farsi da parte e ha ceduto la tecnologia.

Fine della storia? No. Honda ha raccolto il testimone e ha deciso di fare sul serio, puntando su un obiettivo ambizioso: ricaricare di tutto, dalle auto elettriche di tutti i giorni fino ai grandi veicoli commerciali, e farlo a velocità autostradale.

Come funziona: bobine sotto l’asfalto, piastra sotto l’auto

Il principio è quello dell’induzione elettromagnetica, lo stesso che usiamo ogni giorno per ricaricare lo smartphone appoggiandolo su una base. Nella strada vengono inserite delle bobine che generano un campo magnetico; sotto il pianale del veicolo una piastra ricevente cattura l’energia e la trasferisce alla batteria. Niente cavi, niente soste, niente colonnine. L’auto passa e incassa energia.

Honda lo chiama, con una definizione da ingegneri, sistema stradale di trasferimento di potenza wireless ad accoppiamento magnetico. Tradotto: la carreggiata diventa una gigantesca piastra di ricarica.

Una squadra a tre: chi fa cosa

Per arrivarci Honda non è sola. Al suo fianco ci sono Taisei Corporation e Taisei Rotec, due nomi pesanti dell’ingegneria e delle infrastrutture giapponesi. I ruoli sono divisi con precisione:

Honda sviluppa le unità di trasmissione e ricezione ad alta densità di potenza, compatibili con la distribuzione in corrente continua.
Taisei si occupa del sistema di alimentazione in corrente continua ad alta reattività, quello che deve “accendere” le bobine al momento giusto.
Taisei Rotec ha il compito più concreto: integrare tutto nella pavimentazione stradale.

Proprio la facilità di installazione nell’asfalto è uno dei punti su cui il gruppo insiste di più, ed è comprensibile: una tecnologia brillante che richiede di rifare le strade da zero non avrebbe futuro.

Fino a 150 kW, senza toccare un cavo

Il numero che fa alzare le antenne è questo: le tre aziende dichiarano di aver verificato l’efficacia delle loro soluzioni raggiungendo potenze fino a 150 kW. Per capirci, è il livello di una buona colonnina di ricarica rapida. Solo che qui non c’è nessuna colonnina.

Attenzione però a non correre troppo. Honda non ha ancora chiarito quanta di quella potenza arrivi davvero nella batteria di un veicolo in movimento, dove il tempo di passaggio sopra ogni bobina è di frazioni di secondo. Il dato da 150 kW indica il potenziale del sistema, non quanta autonomia si guadagna percorrendo un chilometro.

Appuntamento a Saitama

Il banco di prova sarà una strada speciale nella prefettura di Saitama, a nord di Tokyo. Lì, dalla primavera 2027, si capirà se la tecnologia regge il passaggio dal laboratorio al mondo reale: traffico, pioggia, sbalzi termici, usura dell’asfalto, mezzi pesanti.

Le domande che restano aperte

Ed è qui che il discorso si fa interessante, perché i nodi da sciogliere sono tanti e Honda, per ora, non li affronta. Quanti chilometri di strada andrebbero attrezzati per dare un vantaggio concreto in autonomia? Quanto costerebbe cablare una rete autostradale? Chi paga l’infrastruttura e come si fa pagare l’energia a chi ci passa sopra? E soprattutto: servirà uno standard comune tra costruttori, altrimenti ogni Casa rischia di avere la sua strada.

L’esperienza di Qualcomm insegna che la tecnologia da sola non basta. Il vero ostacolo è sempre stato economico e infrastrutturale.

Se funziona, cambia tutto

Ma proviamo a immaginare lo scenario in cui la scommessa riesce. Se le arterie principali potessero ricaricare i veicoli in transito, la necessità di batterie enormi perderebbe gran parte del suo senso. Pacchi più piccoli significano auto più leggere, più efficienti, meno costose e meno affamate di materie prime critiche come litio, nichel e cobalto.

Il beneficio sarebbe ancora più evidente per camion e furgoni, dove la batteria oggi ruba peso e spazio al carico utile e le soste per ricaricare sono tempo perso.

Siamo ancora all’inizio, e tra un test su una strada sperimentale e una rete autostradale elettrificata c’è un abisso. Ma per la prima volta un grande costruttore mette sul tavolo una data, dei partner industriali e una potenza verificata. Il resto lo dirà l’asfalto di Saitama.