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Quando a marzo del 2024 il colosso degli smartphone presentò la sua prima automobile, in molti sorrisero con sufficienza, etichettando l'operazione come l'ennesimo vezzo tecnologico destinato a fare i conti con la dura realtà dell'industria pesante. Ventotto mesi dopo, a Pechino, nessuno ride più.
Xiaomi ha appena sgretolato l'ennesimo primato commerciale, annunciando che la sua berlina ammiraglia, la SU7, ha superato la clamorosa soglia delle 500.000 unità vendute al pubblico. Mezzo milione di vetture piazzate sul mercato in poco più di due anni sono un risultato che marchi automobilistici storici faticano a raggiungere. Ma dietro a questo fenomeno di massa c'è una ricetta industriale curata in modo maniacale, capace di far impallidire i salotti buoni dell'automobilismo tedesco.
A prima vista, la SU7 ha saputo farsi perdonare una marcata "ispirazione" al design europeo. L'auto mescola sapientemente le proporzioni muscolose di una Porsche Taycan con i dettagli affilati di una McLaren. La differenza sostanziale, però, si firma sul contratto: la berlina cinese costa circa un quarto rispetto all'elettrica di Stoccarda.
Il modello di business creato dal fondatore Lei Jun è tanto semplice quanto spietato. Xiaomi disegna il veicolo e sviluppa tutto l'ecosistema software (il vero punto di forza), ma ne appalta la complessa costruzione fisica all'esperta BAIC. I pacchi batteria, a seconda dell'allestimento, vengono forniti dai due pesi massimi del settore: CATL e BYD.
I numeri del listino sono un pugno nello stomaco per la concorrenza europea. In Cina, la SU7 d'ingresso costa appena 215.900 yuan (circa 27.650 euro). Per questa cifra, l'automobilista si porta a casa un'auto dotata di sistemi di guida autonoma con LiDAR di serie e un'autonomia dichiarata di 720 km nel ciclo CLTC.
Se paragonata ai rivali occidentali sul suolo cinese, la mattanza è servita. Una Mercedes-Benz CLA a passo lungo parte da 229.000 yuan (29.330 euro) offrendo solo 600 km di autonomia. Persino la Tesla Model 3 e la neonata Audi E5 Sportback (sviluppata insieme a SAIC) risultano più costose e meno performanti sulla distanza: la SU7 top di gamma supera i 900 km di autonomia, mentre CLA, Model 3 ed E5 si fermano rispettivamente a 866, 830 e 773 km. L'unica vera insidia all'orizzonte sembra essere la futura BMW i3 a passo lungo, che promette di sfondare il muro dei 1.000 km.
Il grafico delle consegne della SU7 racconta la frenesia di un mercato, quello cinese, affamato di novità. Partita in sordina ad aprile 2024 con 6.000 unità, la berlina è letteralmente esplosa tra la fine dell'anno e la primavera del 2025 (trainata anche dalla cattivissima versione ad alte prestazioni SU7 Ultra), arrivando a toccare punte di 30.000 immatricolazioni al mese.
Come fisiologico in Cina, dopo un anno e mezzo l'entusiasmo ha iniziato a sgonfiarsi. Ma Xiaomi non è rimasta a guardare: a marzo del 2026 ha lanciato un profondo aggiornamento della vettura, incrementando potenza, autonomia e dotazioni di serie. Una mossa che ha riportato stabilmente le vendite sopra quota 20.000 unità mensili a partire da aprile.
Nel frattempo, la SU7 non è più sola in concessionaria. L'azienda ha lanciato il SUV YU7, che nel corso del 2026 ha già superato le vendite della sorella berlina (114.782 contro 101.540 unità nei primi sette mesi), sfondando quota 250.000 consegne totali dal debutto. Inoltre, alla fine del mese scorso, l'offerta si è ulteriormente allargata con la neonata gamma Sky Nomad: i modelli N70 (a 5 posti) e N90 Max (a 7 posti). Si tratta di vetture EREV (elettriche ad autonomia estesa, dotate di un piccolo motore termico che ricarica la batteria), pensate per colpire al cuore il dominio della Tesla Model Y e dei SUV della connazionale Li Auto.
Eppure, in questo trionfo apparente, si nasconde un piccolo grande intoppo ingegneristico e finanziario. I vertici di Xiaomi avevano fissato un obiettivo per il 2026 a dir poco titanico: vendere 550.000 vetture in un solo anno. Guardando i tabulati da gennaio a luglio, il marchio ha consegnato complessivamente 216.322 auto.
È sicuramente un risultato interessante, che segna una crescita del +14,83% su base annua in un mercato cinese che, nello stesso periodo del 2026, si è contratto perdendo ben 1,2 milioni di immatricolazioni complessive. Ma l'aritmetica è spietata: per raggiungere l'obiettivo prefissato di 550.000 unità, Xiaomi dovrebbe sfornare e vendere una media di 67.000 auto al mese da qui a dicembre. Un traguardo industrialmente impossibile, considerando che attualmente viaggia a meno della metà di questo ritmo.
Poco male per i conti di Lei Jun, che si consola con una penetrazione di mercato devastante e si prepara a fare il grande salto in Europa. Infatti, le prime unità di prova sono già state avvistate sulle strade spagnole. L'arrivo ufficiale nel Vecchio Continente è atteso per il 2027 e, se le premesse sono queste, i marchi storici hanno meno di un anno per trovare le contromisure.
