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Tutto inizia negli Usa. Il Dipartimento del Commercio statunitense ha recentemente negato a Polestar le autorizzazioni previste dalla recente Connected Vehicle Rule, e cioè la regolamentazione volta a limitare la presenza nei veicoli connessi di software e hardware sviluppati da soggetti legati alla Cina o alla Russia.
Per il marchio svedese, controllato dal gigante cinese Geely, la decisione comporta l'uscita forzata dal mercato statunitense a partire dai modelli del 2027. Nonostante una presenza produttiva sul suolo americano, dove nello stabilimento della controllante Volvo in South Carolina viene assemblato il SUV Polestar 3, il vincolo societario ha precluso ogni deroga.
L'azienda ha confermato ufficialmente che non intende ricorrere in appello, scegliendo di esaurire le scorte esistenti dei modelli Polestar 3 e Polestar 4 e di garantire l'assistenza post-vendita alla clientela locale. L'impatto sul mercato d'oltreoceano appare marginale sul piano delle vendite assolute, dato che nel primo trimestre del 2026 circa il 94% delle consegne globali del brand è avvenuto fuori dai confini statunitensi e che solo 1.861 unità sono state immatricolate negli Usa nella prima metà dell'anno, segnando un calo del 28% su base annua.
Il fulcro operativo e commerciale di Polestar si sposta ora in maniera decisa sul continente europeo, dove si concentra già circa l'80% dei suoi volumi di vendita complessivi. Come osservato da Reuters, l'amministratore delegato Michael Lohscheller ha evidenziato come il mercato americano non risultasse redditizio per la casa automobilistica, spiegando che l'azienda concentrerà gli investimenti nelle regioni capaci di garantire margini di crescita profittevoli.
In questa prospettiva, l'Europa assume un ruolo di primaria importanza: la rete distributiva locale sta subendo un ampliamento significativo e l'azienda pianifica la regionalizzazione della produzione con l'introduzione del futuro compatto Polestar 7, previsto per il 2028 all'interno di un impianto europeo.
Attenzione però, perché non mancano le insidie di un simile riposizionamento, a partire dalla crescente competizione nel segmento premium. La sfida europea richiederà non solo di consolidare le quote di mercato nei paesi scandinavi e nel Regno Unito, ma anche di penetrare mercati complessi come quello francese, dove l'assenza dai contributi statali per i veicoli ecologici ha finora rappresentato un ostacolo ulteriore per l'espansione.
Il quadro industriale si incrocia inevitabilmente con la situazione finanziaria del gruppo, ancora impegnato nel raggiungimento del pareggio di bilancio. Il Wall Street Journal ha messo in luce lo scontento dei circa 32 concessionari americani, molti dei quali avevano sostenuto ingenti investimenti per adeguare le strutture di vendita e che ora si trovano a gestire stock rimanenti offerti con sconti fino a 25.000 dollari per accelerare i tempi di smobilizzo.
Sul fronte della redditività, una recente inchiesta di Wired ha richiamato l'attenzione sui rebus economici affrontati dall'azienda: con una perdita netta di 323 milioni di dollari registrata nel terzo trimestre del 2024 a fronte di circa 12.540 vetture consegnate, il brand arrivava a perdere oltre 25.000 dollari per ogni vettura commercializzata.
Per risanare i conti, la leadership ha annunciato l'abbandono progressivo della vendita diretta online a favore di un modello di distribuzione tradizionale basato su concessionari e saloni fisici. L'obiettivo fissato dal management mira ad raggiungere un flusso di cassa positivo entro il 2027, facendo leva su sinergie di piattaforma, aggiornamenti della gamma esistente e sul costante supporto finanziario del gruppo madre Geely. L'Europa giocherà, come detto, un ruolo chiave.
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