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Lancia Delta Futurista by Amos [video]

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Presentata a Grand Basel, per fare un tuffo nel passato anni Ottanta con più leggerezza e oltre 300CV. Soli 20 pezzi, da 300K

Non smette mai di destare interesse, la mitica Lancia Delta, quella “vera” quella che correva anche nei rally e stra-vinceva nel secolo scorso. Automobili Amos ha mostrato a Grand Basel dal vivo l’ennesimo, riuscito, lavoro di reinterpretazione che rivitalizza la bella integrale italiana. Sarà in vendita, ma per pochi, con produzione limitata e prezzo intorno ai 300.000 euro. Il peso è di 1.250 kg, la potenza di circa 330 CV.

Chi la realizza, parla di auto analogica, anche grezza, ma ovviamente corretta rispetto all’originale. Si parte infatti da una Delta Integrale del 1989, che viene alleggerita e irrobustita, con la carrozzeria ora a tre porte. Ci sono molti elementi in carbonio e in alluminio, un tempo non presenti sulle vecchie Delta e rinforzi in acciaio, per questa Lancia Delta Futurista.

Dentro, un mix di passato e contemporaneo con selleria Recaro e finiture in carbonio. Potenziato il motore, con kit Autotecnica (intercooler, radiatore, scarico e aspirazione, più ovviamente ecu) rinforzato il cambio e rivista, solo minimamente, anche la parte di trasmissione.

 

  • mario.bianchi1055, Verbania (VB)

    Rimozione link esterni

    L’epopea S4 e il triflux.

    Ci fu un tempo dove gli italiani, un popolo di santi, poeti e navigatori divennero anche ingegneri. A quel tempo, in un'accesa competizione mondiale si fronteggiavano tedeschi con l'egida dei 4 anelli, francesi sotto il vessillo del ruggente leone, inglesi con l'emblema del vascello ed italiani pronti a scagliare la lancia.

    Iniziarono i tedeschi trasformando i loro 4 cerchi in affilati artigli per incidere la neve e il ghiaccio e per brandire l'asfalto. In breve, il leone dei francesi, che già gli aveva, affilò i suoi artigli e spostò alle spalle del pilota il suo leggero, semplice e potente motore. Gli italiani che poco sapevano di trazioni integrali umilmente studiarono, sperimentarono facendo errori ma avevano dalla loro il Leonardo delle turbomacchine, un saggio e pacato ingegnere alessandrino che con il suo genio ideo la macchina più spaventosa allora mai vista.

    Quella spaventosa turbomacchina dopo poco tempo s'impose, ma preoccupava i più grandi piloti di tutti i tempi, tale era la sua velocità da battere quella del loro pensiero.

    Il Leonardo delle turbomacchine non era mai pago dei risultati ottenuti, il suo genio ispirato creò qualcosa di inimmaginabile che avrebbe permesso a quella lancia l'assoluta supremazia. Ma il timore di quei grandi piloti era fondato, la mostruosa creatura sparse il sangue dei due più valorosi ed intrepidi. Di fronte ad una tale tragedia tutta quella geniale ideazione su consegnata all'oblio, le spaventose turbomacchine scomparvero ed i piloti restarono miti senza rischiare di perdere la vita.

    Oggi restano di quella gloria, le gesta e le immagini di quei valorosi che cercarono di domare la spaventosa turbomacchina sulle strade del mondo. Nascosto chissà dove, in un cassetto giace quel trovato d'ingegno del Leonardo alessandrino. Tanto tempo è passato da allora, le nuove generazioni non guardano al passato, anche se a volte qualcuno pensa che per comprendere quello che siamo, dobbiamo sapere quello che è stato fatto prima di noi.

    Quel segreto consegnato alla storia vale la pena di ricordarlo, sperando che ci sarà un tempo dove si potrà vedere e sentire di nuovo quel mostro spaventoso ruggire senza gemiti, dotato di quell'ingegno nascosto nel cassetto.
  • mario.bianchi1055, Verbania (VB)

    037

    Correva l’anno 1981 quando la FIA introdusse il nuovo regolamento Gruppo B per le corse stradali che lasciava svariate interpretazioni tecniche e facilitazioni nell’evoluzione dei mezzi ai costruttori.

    Si concorreva realizzando una vettura stradale prodotta in 200 esemplari con caratteristiche tecniche prossime alla versione impiegata in corsa. L’obiettivo era ideare un'auto vincente cercando di utilizzare soluzioni tecniche azzardate ed estreme per collaudarle e svilupparle nell’evoluzione.

    Fiat eliminò il paradigma 131, la vettura da rally per famiglie derivata dalla grande serie di produzione, responsabile con il precedente regolamento dell’estinzione della Stratos.

    Ritornò l’ipotesi Stratos, progettare una vettura da competizione fine a se stessa, creata specificatamente per le corse.

    Il ricordo glorioso dell’icona Lancia, la Stratos, indusse a pensare ad una tuttodietro con motore centrale longitudinale e sospensioni a quadrilateri come nelle monoposto da pista per avere un’ampie possibilità di regolazioni di assetto e di camberaggio utilizzando pneumatici sia radiali che convenzionali.

    Il telaio dell’ing. Limone a struttura mista lamiera e tubolare a gabbia con cellula centrale si concludeva anteriormente a livello della pedaliera e posteriormente alle spalle dell'equipaggio. Alla cellula centrale erano fissati i due telai a traliccio anteriore e posteriore smontabili velocemente nelle assistenze per sostituire avantreno o retrotreno danneggiati.

    Questa era la caratteristica che la rendeva unica. In poco tempo si sezionava in tre parti la 037 e si sostituivano i telai incidentati, le sospensioni e i radiatori.

    Audi prese un’altra strada, quella delle soluzioni tecniche complicate e azzardate. Motore a 5 cilindri, trasmissione a quattro ruote motrici con differenziali e turbocompressore con intercooler. Sovralimentazione presente nella produzione di serie nella Saab 900 e in F1 nella yellow pot Renault RS01 che non finiva una gara.

    L’Audi era complessa, mastodontica e pesante, la Lancia leggera, essenziale e smontabile come un kalashnikov.

    Espressione di complicata, alta ingegneria tedesca, l’Audi, opposta ad una Lancia essenziale, smontabile, larga, bassa e leggera, un prototipo da strada con soluzioni da pista.

    Utilizzare il turbocompressore per il bialbero a 4 valvole Abarth era una scelta azzardata, le turbine avevano problemi di affidabilità e Lancia già promuoveva il suo Volumex nelle berline di serie per renderle guizzanti sulle strade tortuose e nei tornanti stretti, senza ritardi nell’accelerazione.

    La 037 era imbattibile sull’asfalto, praticamente un prototipo da pista con un leggero essenziale 4 cilindri a carter secco supportato dal Volumex che la fiondava all’uscita delle curve e cambio ZF da corsa.

    Il telaio collaborante in lamiera e tubi era in grado di resistere a sollecitazioni violentissime come i salti del 1000 Laghi. Il roll-bar realizzato con tubi di 35 mm di diametro, a gabbia, aveva quattro montanti laterali raccordati sul tetto e alla base da puntoni di collegamento, offriva un’elevata sicurezza passiva, a quella attiva provvedeva, l’assetto, il basso baricentro e le sospensioni da pista con addirittura 3 ammortizzatori al posteriore.

    Ma tutto questo non fu sufficiente nelle curve strette dell’asfalto del Tour de Corse. Nella quarta prova speciale, Bettega perse il controllo della 037, che si schiantò contro un albero. L’urto, spaventoso, divise i due parti longitudinalmente, da muso a coda la 037, proprio a metà del sedile del pilota.

    L’Italia e la Squadra Corse Lancia persero uno dei più grandi piloti da rally di tutti i tempi.

    Attilio Bettega.

    Questo è quello che ricordo.

    Ricorderò sempre di più Attilio Bettega, Henri Toivonen e il suo navigatore, Sergio Cresto, meno le vittorie.
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