Made in Europe, l’accordo tra Francia e Germania ridisegna la mappa dell’auto: Stellantis parte avanti, Renault fa i conti con Marocco e Turchia

Cosa prevede il compromesso sul 2035

Sul fronte ambientale, la proposta comune fissa una riduzione del 90% delle emissioni medie di flotta rispetto al 2021, senza l’obbligo di compensare il restante 10% con acciaio verde o carburanti alternativi, come previsto invece nell’impostazione iniziale della Commissione. Tradotto: anche dopo il 2035 resterebbe uno spazio per vendere una quota di auto con motore termico, a patto che la gamma nel suo complesso rispetti i limiti.

L’intesa introduce anche altri margini per le Case, tra cui un calcolo della conformità spalmato sul biennio 2030 e 2031 e supercrediti per le auto elettriche che rispettano i requisiti di produzione europea. Un incentivo che rende il luogo di assemblaggio una variabile anche regolatoria, non più soltanto industriale.

Il perimetro del Made in Europe

Il punto più delicato riguarda chi rientra nella definizione. Il compromesso include i 27 Stati membri e i partner europei che facevano parte del mercato interno al 1° gennaio 2020, quindi anche Regno Unito, Norvegia, Svizzera e Islanda. Restano fuori, invece, Marocco e Turchia, due poli produttivi che negli ultimi anni hanno assunto un ruolo importante per diversi marchi.

Non basta inoltre l’assemblaggio finale. Per il 2028 e il 2029 il quadro prevede che l’auto sia montata in Europa e che almeno il 70% del valore dei componenti sia di origine europea, con un’esclusione rilevante: la batteria non rientra nel conteggio.

Perché Stellantis parte da una posizione favorevole

Il gruppo guidato da Antonio Filosa può contare su una rete di stabilimenti molto estesa nel continente, tra Italia, Francia, Spagna, Germania, Polonia e altri Paesi. Anche Stellantis ha attività al di fuori del nuovo perimetro, ma il peso della produzione europea sul totale è tale da rendere l’adeguamento ai nuovi criteri più graduale. In un sistema che premia chi costruisce già in Europa, questa struttura industriale diventa un vantaggio competitivo concreto.

La sfida per Renault

Diverso il quadro per Renault, guidata da François Provost. Il gruppo francese ha costruito negli anni una parte significativa della propria capacità produttiva in Marocco e in Turchia, dove nascono anche modelli ad alto volume. Con l’esclusione di questi due Paesi dal Made in Europe, alcune vetture potrebbero non qualificarsi per gli incentivi legati alla preferenza europea né per i supercrediti. Per la Losanga si apre quindi una riflessione sulla localizzazione della produzione nei prossimi anni, in un contesto in cui la regola è stata voluta proprio dal suo Paese d’origine.

Batterie cinesi, il nodo che resta aperto

C’è poi un elemento che accomuna tutti i costruttori. Escludendo la batteria dal calcolo del valore europeo, l’accordo prende atto di una realtà industriale: oggi la filiera delle celle e dei materiali passa in larga parte dalla Cina, e le gigafactory europee non sono ancora in grado di coprire la domanda. Una scelta pragmatica, che evita di bloccare la transizione ma lascia le batterie cinesi al centro della catena del valore dell’auto elettrica europea.

I prossimi passi

L’intesa non è ancora definitiva. Parigi e Berlino dovranno ora convincere gli altri Stati membri e il Parlamento europeo, all’interno dei negoziati sul pacchetto automotive e sull’Industrial Accelerator Act. Nei prossimi mesi si capirà se il perimetro resterà questo o se ci saranno aperture verso i Paesi oggi esclusi, un passaggio che per alcuni costruttori può fare la differenza.