Auto cinesi col bollino "Made in Europe"? La regola del 70 che fa tremare Bruxelles

La formula 70:70 e il nodo decisivo della batteria

Il cuore della proposta è una formula facile da ricordare: 70:70. Tradotto, almeno il 70% delle auto vendute nell'Unione dovrebbe ricavare il 70% del proprio valore all'interno dei 27 Stati membri, lungo tutta la filiera che va dalla progettazione all'assemblaggio. Il restante 30% potrebbe arrivare dall'estero senza far perdere alla vettura il diritto di fregiarsi dell'etichetta. L'idea è chirurgica: impedire che gli stabilimenti europei si riducano a semplici punti di assemblaggio finale di pezzi prodotti altrove.

A complicare i conti c'è un componente che pesa quasi quanto tutto il resto: la batteria. Il pacco accumulatori rappresenta intorno alla metà del valore complessivo di un'elettrica. Se le celle arrivano dall'Asia, raggiungere la soglia richiesta diventa quasi impossibile, per quanto pneumatici, interni e montaggio finale siano realizzati in Europa. Non a caso la bozza europea, inserita nel cosiddetto Industrial Accelerator Act, tratta le batterie con regole dedicate e prevede una quota minima di contenuto continentale negli accumulatori. Da qui la corsa alle gigafactory, dalla fabbrica di celle che il Gruppo Volkswagen sviluppa a Sagunto all'impianto che Stellantis progetta con CATL a Saragozza.

Una filiera spaccata in due

La richiesta di blindare il concetto di produzione locale, però, non mette tutti d'accordo. Costruttori con radici profonde in Europa come Toyota e Jaguar Land Rover guardano con sospetto alla proposta dei tre big. Il motivo è geografico: i loro impianti strategici si trovano spesso appena fuori dai confini comunitari, tra Regno Unito, Turchia e Giappone. Un quadro normativo troppo rigido rischierebbe di trasformare dall'oggi al domani componenti essenziali in pezzi "stranieri".

L'allarme lanciato da chi resta fuori dal recinto è chiaro: un irrigidimento artificiale delle regole spezzerebbe catene logistiche consolidate e, soprattutto, farebbe lievitare i costi delle elettriche e delle ibride compatte. Il responsabile europeo di Toyota ha chiesto un approccio inclusivo, che riconosca anche i partner industriali vicini, mentre Jaguar Land Rover propone di misurare il contributo reale di un costruttore all'economia europea anziché affidarsi a un secco test su dove avviene il montaggio. Sul fronte opposto, l'associazione dei fornitori Clepa difende la soglia del 70% senza sconti, convinta che cedere significhi svuotare le fabbriche del Continente.

Il rischio, ammettono entrambi gli schieramenti, è che il prezzo finale lo paghi il cliente, con auto pulite sempre più care proprio mentre dovrebbero diventare accessibili alla classe media. Bruxelles, per ora, tiene ancora tra parentesi alcune cifre della bozza. Segno che la partita su cosa sia, davvero, un'auto europea è tutt'altro che chiusa.