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I numeri contenuti nel bilancio 2024, visionati da MF-Milano Finanza, raccontano una realtà impietosa: il marchio del Tridente ha chiuso lo scorso esercizio con una perdita record di 701 milioni di euro, quasi sette volte superiore a quella del 2023. Un crollo verticale che mette a nudo le difficoltà profonde del brand e costringe Stellantis a correre ai ripari con un'iniezione di capitale da 350 milioni di euro a fine dicembre.
Nel 2024 Maserati ha venduto appena 10.030 auto, segnando un calo del 58,8% rispetto all’anno precedente. Il fatturato è sceso a 803,3 milioni di euro, con una contrazione del 60,6%. Il valore della produzione è diminuito del 59,6%, ma i costi non sono calati in proporzione, riducendosi solo del 38,6%. Il risultato è una perdita operativa di 483,5 milioni, aggravata da un disavanzo ante imposte di oltre 500 milioni.
Nel tentativo di contenere le perdite, Maserati ha tagliato drasticamente i costi: la spesa per ricerca e sviluppo è stata quasi dimezzata, passando da 199 a 106 milioni, mentre il costo del personale è sceso del 25%, a 75 milioni. Ma nemmeno questi interventi sono riusciti a compensare il tracollo dei ricavi. Ulteriori 5,7 milioni di euro sono stati persi in svalutazioni legate alla cancellazione dei progetti New Quattroporte e MC20 BEV – quest’ultimo considerato fino a pochi mesi fa un pilastro della strategia elettrica di Maserati.
Nonostante la voragine nei conti, Stellantis conferma di non voler vendere Maserati. Anzi, il gruppo ha sostenuto il marchio con un versamento in conto capitale da 350 milioni di euro, che ha portato la riserva soci a 550 milioni. Tuttavia, il patrimonio netto del brand si è ridotto da 543 milioni a soli 173 milioni in dodici mesi. E la situazione non migliora nel 2025.
Il primo semestre del 2025 certifica un collasso anche sul piano industriale. Nei primi sei mesi dell’anno, lo stabilimento di Modena ha prodotto appena 45 vetture, segnando un -71,9% rispetto al 2024. Ancora peggio a Mirafiori: qui la produzione si è fermata a 140 unità, ma solo una parte riguarda Maserati, e l'assemblaggio delle GranTurismo e GranCabrio è in fase di trasferimento proprio a Modena.
I numeri sono impietosi: solo 43 Maserati prodotte nel 2025 (dato aggiornato a giugno) e appena 11 giorni di produzione effettiva nella storica sede modenese. La metà della forza lavoro è in Contratto di Solidarietà. A Cassino, dove si produce il SUV Grecale (anche in versione elettrica Folgore), i numeri non sono più rassicuranti: solo un quarto delle 10.500 auto costruite nel semestre appartengono al marchio Maserati.
Come se non bastasse, pesa come un macigno anche il contesto internazionale. Gli Stati Uniti, che rappresentavano oltre il 25% delle vendite Maserati nel 2024, sono diventati un mercato ostile dopo la reintroduzione dei dazi voluta dal presidente Donald Trump. Le misure protezionistiche sulle importazioni di veicoli europei hanno colpito duramente il brand italiano, già provato da difficoltà interne e da una transizione elettrica ora sospesa.
In questo scenario, il nuovo CEO di Stellantis Antonio Filosa, insieme al responsabile europeo Jean-Philippe Imparato e al capo del marchio Santo Ficili, si trova a dover gestire un’emergenza industriale e d’immagine senza precedenti. Maserati, che un tempo era sinonimo di esclusività e sportività italiana, è oggi una delle grane più serie del gruppo Stellantis.
Il gruppo conferma il sostegno economico e finanziario, ma non esclude ulteriori interventi nel breve termine. Per il Tridente, la sfida del rilancio non è mai stata così in salita.
