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Porsche 718 Cayman GT4, in pista con il flat six aspirato [Video]

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Porsche torna con il secondo capitolo della Cayman GT4, che per l'occasione riporta l'aspirato sotto la sportiva entry level della casa tedesca. Riuscirà a conquistarci?

Torna una sigla che nel 2015 ha conquistato molti appassionati del marchio tedesco. La prova è un successo in termini di vendita oltre ogni immaginazione e se pensiamo che la fornitura 2019 della 718 Cayman GT4 è già sold out, sembra che ci siano i presupposti per un'altra stoccata vincente. La GT ‘entry level’, infatti, torna a ruggire con il suo nuovissimo flat six da 420 cv, ma non si tratta del 3.8 L rivisto e potenziato o del motore della GT3 con qualche camomilla in spalla. Si chiama 9a2 Evo e affonda le radici nella tecnica del 3.0 L turbo che troviamo sulla 992. Qui, però, c’è un nuovo carter, un nuovo albero, nuove bielle, pistoni, testa cilindri e valvole per stare al passo con l’aumento di corsa e alesaggio, ma non manca nemmeno un nuovo collettore di aspirazione. 

Un motore, in pratica, tutto nuovo che ha un grande vantaggio, ovvero quello di condividere la linea di produzione con il 9a2 della 911; questo si traduce in costi di produzione più bassi e nella possibilità di vederlo anche su altre vetture non GT nei prossimi anni, dato che il FAP gli da la possibilità di adeguarsi agli ultimi standard in materia di emissioni e acustica. Tecnicamente sarebbe stato possibile installare il motore della GT3, ma ci sarebbe stato bisogno di ruotarlo di 180° (visto che qui il motore centrale prevede il cambio dietro al blocco motore) e il tutto sarebbe stato complicato data la posizione del serbatoio dell’olio  per il sistema di lubrificazione a carter secco. Questo, inoltre, avrebbe fatto lievitare il prezzo dell’auto di parecchio. Tornando a noi: la nuova Cayman 718 GT4 sarà capace di riprendere da dove il vecchio modello aveva lasciato?

Dal vivo: com’è fuori

Più bassa di 30 mm, più arrabbiata e con un pacchetto aerodinamico dedicato che quasi raddoppia il livello di carico rispetto alla precedente generazione e lo porta ai livello della 991.1 GT3, con l’ala e lo splitter anteriore che adesso possono contare su un nuovo diffusore più efficace del 50% rispetto al modello precedente. Gran parte del lavoro lo fa anche il grip meccanico, grazie a un set di sospensioni a controllo elettronico regolabili in altezza, campanatura e convergenza, che adesso arrivano dai modelli GT e Cup. A distribuire bene la coppia tra le due gomme da 295 mm c’è anche un autobloccante meccanico con torque vectoring e le gomme sono le Michelin Pilot Sport Cup 2 riviste nella mescola per offrire un grip migliore su asciutto e bagnato. I freni possono contare su un impianto optional in carbo-ceramica che alza ancora di più il livello di performance in pista e tutti questi miglioramenti hanno come risultato un tempo più veloce di 12 secondi al Ring rispetto al modello uscente

Questi numeri non misurano il piacere di guida, lo sappiamo, ma sul piatto ci sono anche 4 secondi in meno della Carrera GT e due in più della 991.1 GT3 RS, tanto per farvelo sapere. Tornando a parlare di motore, ecco qualche numero: 420 CV e linea rossa a 8000 giri, 420 Nm di coppia e 0-100 in 4,4 per una velocità massima di 304 km/h. Tutto il pacchetto pesa circa 30 kg in più rispetto al modello precedente, ma la maggior potenza compensa questo aspetto. La presenza del filtro antiparticolato farà anche storcere il naso, ma tolto il fatto che fa parte di un elemento che può essere rimpiazzato, va detto che è la feature che consentirà a un motore come questo di sopravvivere per i prossimi 10 anni circa e i tecnici hanno trovato il modo di utilizzarlo in parte anche come silenziatore, andando a ridurre la presenza del materiale fonoassorbente per uno scarico più leggero. Lunga vita all’aspirato. 

Dal vivo: com’è dentro

Se la scegliete con il pacchetto Club Sport, che prevede sedili a guscio in carbonio, roll bar posteriore, cintura a sei punti per il conducente e estintore interno la GT4 sarà ancor più speciale ed esteticamente vicina ad un’auto da corsa. La differenza più grande rispetto alle altre 718 è la presenza della leva del cambio manuale e del terzo pedale della frizione, ovviamente, visto che in generale sulla versione base, se volete, sono presenti tutti i comfort per vivere la GT4 quotidianamente, ammesso di avere una schiena ben allenata. L’ergonomia e la visibilità sono di ottimo livello e l’impostazione è pensata per mettervi in condizione di spingere in pista, dato che si riesce a stare con le gambe belle stese approfittando dell’escursione del volante per non avere le braccia troppo distese. I sedili, oltre che stupendi esteticamente, non sono scomodi, ma l’impossibilità di regolare l’inclinazione dello schienale non li rende perfetti per i lunghi viaggi. 

Questo aspetto (cruising) è inficiato anche da un setting molto rigido dell’assetto che su strada non riesce a filtrare le sconnessioni facendovi sobbalzare sulle cunette. Difficile, però, inserirlo nella lista dei difetti visto che qui l’animo è dichiaratamente racing e la cosa ci piace. Parlando di finiture, anche a occhi chiusi ci si renderebbe conto del livello di qualità che c’è qui dentro. Pelle, alcantara, cuciture a contrasto e assemblaggi davvero premium che contribuiscono a giustificare un prezzo non proprio alla portata. Prima di scendere in pista, torniamo a parlare del cambio; non solo per dirvi che il prossimo anno sarà disponibile il PDK, ma per spiegarvi come mai sia stato un aspetto dove si è deciso di non intervenire. “Non avevamo più budget, abbiamo speso tutto per motore e aerodinamica”. Questo quanto detto da Andreas Preoninger, il boss della divisione GT. Specchio di come anche un colosso come Porsche non possa sgarrare con il budget nello sviluppo di auto che andranno a comporre volumi molto bassi. Questa sincerità e il fatto che i rapporti siano ancora lunghi è un fattore che limita la GT4 su strada, ma visto che lei è fatta per la pista, vi confermiamo che con un cambio del genere su una pista come il Mugello il livello di godimento sarà stellare

Dal vivo: come si guida

Niente strada per noi, solo la temibile pista di Knockhill vicino a Edimburgo. 2000 metri di insidioso rancore scozzese con cambi di direzione, scollini e curve cieche che non lasciano scampo in caso di errore. Fortunatamente, abbiamo un ottimo riferimento: davanti a noi, infatti, c’è uno dei collaudatori di Porsche con la GT3 RS a farci vedere quale sia la linea migliore per non diventare parenti della cartellonistica ai lati della pista. Durante i primi 8 giri prendiamo confidenza con il tracciato e l’hardware che subito ci colpisce per un ottimo equilibrio e ci infonde la confidenza necessaria per provare a esplorare i limiti dell’avantreno. I tecnici non hanno voluto farci staccare gli aiuti elettronici e se da una parte la cosa non ci dispiace c’è da dire che l’intervento di questi è abbastanza pressante e non lascia molto spazio al motore per esprimersi.

Motore che è il protagonista principale in questo mix meccanico di alta qualità. Non ha il fiato della sorellona GT3, ma la spinta è progressiva e furiosa verso il fondo scala e la potenza basta per farvi arrivare a 200 Km/h in fondo al rettilineo di 600 m, dopo una lenta ripartenza da un tornantino in salita. Il sound che accompagna il tutto è epico e si avvicina molto alle tonalità delle vecchie Porsche, conferendo una nota nostalgica a questa 718 Cayman GT4. A portarvi da un rapporto all’altro ci pensa un cambio manuale che sembra leggervi nel pensiero appena appoggiate la mano sulla sua leva. La corsa è corta e gli innesti sono secchi e precisi al punto che all’inizio dovete abituarvi a tale rapidità. La connessione meccanica che vi regala questo componente si unisce al feeling che vi restituisce lo sterzo, molto preciso e con un ottimo peso. La comunicazione con l’asse anteriore non manca, ma all’inzio si fa fatica a capire dove sia il limite, anche perché le capacità delle Michelin Pilot Sport Cup 2 alzano ancora di più l’asticella. 

La differenza più grande arriva quando si opta per il setting più duro degli ammortizzatori, che eliminano quasi completamente il rollio, senza innervosire la GT4. Qui si può sfruttare a pieno anche il potenziale del telaio, che ha permesso di staccare al ‘Ring un tempo stratosferico, ma a questo punto dovrete saperci davvero fare per spremerla come si deve. Il bello della GT4, infatti, è il suo carattere meno estremo rispetto alla GT3, dove è possibile gustare con più calma ogni vibrazione che arriva dal 6 cilindri e dal resto della meccanica. Il PDK farà scendere di sicuro il tempo sul giro ma quanto a connessione mancherà qualcosa. 

In conclusione:

Se la volete dovrete prima aspettare la fornitura 2020 e il prezzo di partenza è di 99.523 euro. Una cifra non alla portata, di sicuro, ma nel segmento (Exige esclusa che segue una filosofia ed è figlia di una situazione parecchio diversa) è difficile poter trovare qualcosa che si avvicini alla GT4, dato che questo schema tecnico, ormai, è più unico che raro. Il coinvolgimento a livello meccanico è totale e il canto del flat six rispolvera le tonalità dei 6 cilindri aspirati di una volta, conferendo una nota di nostalgia alla GT4. Parliamoci chiaro, se siete appassionati di auto sportive e le vostre capacità di guida rientrano nella media, a bordo della 718 Cayman GT4 l’orgasmo è assicurato. 

Qualcuno dice che potrebbe facilmente insidiare le performance di una GT3, ma dopo un giro da passeggeri sulla GT3 RS nella stessa pista ci sentiamo di dirvi che, anche se idealmente la cosa sarebbe possibile dato un layout più ‘giusto’, la Cayman che salterebbe fuori sarebbe una vettura per pochi e non più capace di farvi assaporare un’esperienza di guida così pura e completa. Mettevi l’anima in pace, la Cayman GT4 è tornata e con un livello prestazionale che rapirà, di nuovo, tanti cuori. Il nostro se l’è già preso riportandoci il motore aspirato e il cambio manuale.

  • ABCDEF_, Roma (RM)

    si vabbè, ma un articolo su una porsche flat 6 senza un video per farla sentire...
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