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Il paddock del Bahrain è stato scosso durante le due settimane di test prestagionali da un tema che ha catturato l’attenzione di tutti: la sicurezza della partenza con le nuove power unit 2026. Non si tratta di un problema teorico, ma di una preoccupazione concreta, condivisa dai piloti motorizzati Mercedes, in particolare da Oscar Piastri. L’australiano ha già sperimentato in prima persona le difficoltà della procedura di partenza, con uno stallamento nelle simulazioni insieme a Lando Norris, un episodio che ha acceso il dibattito.
La FIA, messa in allarme dai piloti vista la complessità introdotta dalle nuove power unit, ha apportato una modifica alla procedura aumentando di 5 secondi il tempo a disposizione per portare il motore alla piena efficienza prima del via. Ma anche con questo margine aggiuntivo, la partenza resta uno dei momenti più critici per piloti e team. Mark Temple, direttore tecnico e delle performance della McLaren, ha spiegato in modo chiaro e preciso cosa accade sulla griglia di partenza. “Quest’anno – ha dichiarato a Sakhir– non abbiamo più il piccolo motore elettrico, l’MGU-H, che negli anni passati manteneva il turbo sempre in rotazione. Ora, per avere il boost pronto al momento del via, il turbo deve girare grazie al flusso dei gas attraverso il motore. Sulla griglia, quindi, le macchine caricano la batteria contro il motore, il che aiuta il turbo a raggiungere la velocità giusta e garantire la potenza necessaria in partenza”.
Il processo è delicato e richiede una gestione precisa dell’energia. Se la batteria viene caricata oltre il limite del 100%, il boost diminuisce e si rischia di partire con meno potenza. Temple ha sottolineato l’equilibrio tra energia accumulata e energia spesa: “Il pilota deve guidare il giro di formazione in modo da scaricare la batteria quando è al massimo e ricaricarla nei momenti giusti, sfruttando frenata e accelerazione in modo ottimale. In questo modo, al semaforo, il turbo è pronto e la macchina può partire senza sorprese”.
Questa gestione dell’energia è molto diversa rispetto agli anni passati. In precedenza, l’unico obiettivo era avere la batteria completamente carica per sfruttare tutta l’energia disponibile al via. Oggi invece occorre un approccio più strategico, con target di carica inferiori, che richiedono ai piloti di combinare al meglio ogni frenata e ogni accelerazione. Non è solo questione di potenza, ma di precisione e controllo. Temple ha anche affrontato la questione della collaborazione tra team e motorista: “Lavoriamo a stretto contatto con gli ingegneri Mercedes HPP. Sono loro a controllare il software della power unit, ma rispondono anche ai feedback dei nostri ingegneri e dei piloti. Questo ci permette di adattare mappature e gestione della batteria al nostro telaio, ottimizzando le prestazioni senza perdere sicurezza”.
Sulla questione della sicurezza, Temple ha voluto chiarire: “Abbiamo simulato le partenze con più auto insieme. Tutto è apparso normale e sensato. Qualche macchina ha zigzagato più del previsto durante le prove, ma questo è naturale in una partenza di pratica. Quando tutti i piloti conoscono la procedura e la seguono correttamente, non vedo particolari problemi”.
Il tema delle partenze resta centrale perché, oltre alla gestione della batteria, c’è anche il fattore turbo. Per garantire il boost al via, il turbo deve girare in una finestra precisa: se è troppo lento, la macchina parte male; se è troppo veloce, si rischia di sovraccaricare il sistema. Temple ha precisato che non servono numeri rigidissimi: “Non deve essere super preciso, ma bisogna restare in un buon intervallo. Ci sono anche variazioni naturali dovute alla sequenza dei semafori e al modo in cui ogni pilota guida il giro di formazione”.
