Stop ai motori termici nel 2035: il documento interno che la Commissione Ue ha ignorato per accontentare i costruttori

Il documento che non doveva uscire dai cassetti

A portarlo alla luce è stata Politico Europe, con un'inchiesta firmata da Jordyn Dahl. Il testo è emerso grazie a una richiesta di accesso agli atti presentata da Aria, organizzazione non governativa specializzata in indagini sul clima.

Il parere era stato preparato dagli analisti della Direzione generale per l'azione climatica (Dg Clima) in vista di un incontro fissato per gennaio 2025. Da una parte del tavolo il commissario al Clima Wopke Hoekstra, dall'altra i rappresentanti dei costruttori riuniti in Acea e dei fornitori di componenti di Clepa. Il messaggio dei tecnici era netto: dichiarare irraggiungibile l'obiettivo del 2035 era prematuro, nonostante il rallentamento delle vendite di auto elettriche lamentato dall'industria.

Il paradosso: a parlare di competitività erano i "climatici"

L'aspetto più sorprendente è il tipo di argomenti usati. Ci si aspetterebbe un documento centrato su ambiente ed emissioni. Invece la Dg Clima ragionava soprattutto di politica industriale.

Cambiare le regole a partita in corso, avvertivano gli analisti, avrebbe penalizzato proprio le aziende che avevano già investito miliardi per aumentare la produzione di veicoli a batteria. Per la competitività futura, si legge, è fondamentale garantire certezze al mercato e agli investitori. E poiché il mercato dell'auto è globale, il futuro del settore si gioca sulle nuove tecnologie di propulsione, cioè sull'elettrico.

La minaccia dei 15 miliardi di multe

Sul tavolo c'era anche la carta più pesante giocata dalle case automobilistiche: il rischio di dover pagare fino a 15 miliardi di euro di sanzioni per il mancato rispetto dei target 2025. L'obiettivo prevedeva un taglio del 15% delle emissioni di CO2 rispetto ai livelli del 2021, con una penale di 95 euro per ogni grammo di CO2 al chilometro oltre il limite, moltiplicata per ogni auto non conforme venduta nell'Unione.

La Dg Clima smontava quella cifra: era lo scenario estremo, e molto improbabile, in cui nessun costruttore avesse mosso un dito per migliorare. I tecnici sottolineavano invece la crescita delle immatricolazioni elettriche. I numeri, poi, hanno dato loro ragione. Secondo i dati della stessa Acea, nel 2025 le vendite di auto elettriche in Europa sono salite del 30%, arrivando a 1,88 milioni di unità.

Com'è finita: dal 100% al 90%

Troppo tardi. La revisione del regolamento, prevista per il 2026, è stata anticipata sotto la spinta dell'industria. A dicembre 2025 è arrivata la nuova proposta della Commissione: al posto dell'azzeramento delle emissioni allo scarico entro il 2035, ai costruttori basterà un taglio del 90% rispetto al 2021. Il restante 10% potrà essere compensato con acciaio a basse emissioni, carburanti sintetici e biocarburanti.

Dietro la svolta c'è una coalizione ampia. Da un lato un gruppo di Stati membri guidato dalla Germania, con Bulgaria, Repubblica Ceca, Ungheria, Italia, Polonia e Slovacchia. Dall'altro il Partito popolare europeo di Manfred Weber, la stessa famiglia politica della presidente della Commissione Ursula von der Leyen. E naturalmente le lobby dell'auto.

E adesso il Ppe punta al 73%

La partita, però, è ancora aperta, e la tendenza è chiara: ogni concessione ne chiama un'altra. Il Ppe, principale negoziatore del dossier al Parlamento europeo, ha presentato una bozza di relazione che va oltre le stesse richieste dei costruttori. Allargando le compensazioni tramite carburanti alternativi e acciaio verde, l'obiettivo reale scenderebbe a una riduzione delle emissioni del 73%.

Durissimo William Todts, direttore esecutivo di Transport & Environment: a suo giudizio la proposta mette insieme il peggio delle richieste delle lobby di auto, petrolio e biocarburanti, al punto che un costruttore potrebbe risultare in regola nel 2035 senza vendere nemmeno un'auto elettrica.

La lezione di Wolfsburg (e quella di BYD)

Ambientalismo ideologico, come spesso lo definisce la premier Giorgia Meloni? Enrico Giovannini, ministro nel governo Draghi che negoziò proprio la scadenza del 2035 e oggi direttore scientifico dell'ASviS, la vede in modo opposto.

Il suo ragionamento è industriale prima che ambientale. La Cina sta costruendo un'idea di automobile del tutto nuova, elettrica, digitale e sempre più autonoma, una specie di smartphone su ruote. E innova anche nel modo di produrre: servono circa 30 ore di lavoro per assemblare un'auto cinese, contro le 80 o 90 delle fabbriche europee. Nello stabilimento che BYD sta costruendo in Ungheria, una sola linea potrà produrre otto modelli diversi, mentre le fabbriche europee più moderne arrivano a tre. Tra dieci anni, si chiede Giovannini, davanti a un'elettrica con autonomia doppia rispetto a oggi e a un'ibrida ricaricabile che costa il 30% in più, cosa sceglieranno i clienti?

Secondo l'ex ministro, il 2035 era una scelta razionale e condivisa dagli stessi costruttori. L'errore è venuto dopo: molti marchi hanno inseguito Tesla sul terreno delle auto premium, dimenticando le utilitarie e il segmento medio piccolo, quello dove si fanno i volumi.

Una diagnosi che trova conferma nelle parole più pesanti di tutte, quelle del numero uno di Volkswagen, Oliver Blume. Il manager ha ammesso che le auto progettate nel centro sviluppo di Wolfsburg sono troppo care, troppo indietro e troppo "tedesche" per reggere il confronto con i rivali cinesi. Il confronto è impietoso: nel 2025 Volkswagen ha venduto in Cina 115 mila auto elettriche, una quota che BYD ha raggiunto in due settimane. Intanto il gruppo di Wolfsburg taglia posti di lavoro e chiude stabilimenti.

Frenare o accelerare?

Il punto è tutto qui. Ogni anno di rinvio è un anno regalato a chi corre più veloce. Intervenendo al Festivaletteratura di Mantova, Giovannini ha ribaltato l'accusa: ideologica, ha sostenuto, è l'opposizione al Green Deal, che non è un manifesto ambientalista ma un modello di sviluppo. E ha citato i dati Istat, secondo cui la produttività delle imprese che hanno investito in sostenibilità è cresciuta del 16% in più rispetto alle altre.

Resta il nodo dei soldi. Pechino sostiene i suoi costruttori a colpi di sussidi e agevolazioni, tanto che Bruxelles ha imposto dazi sulle auto elettriche cinesi che finora non si sono rivelati decisivi, e ora starebbe studiando nuove contromisure. Ma per una vera politica industriale europea servono risorse che l'Unione non ha, perché, come ha ricordato Giovannini, sono gli Stati a non volergliele dare.

Così l'Europa si ritrova in una posizione curiosa: ammorbidisce le regole per proteggere la propria industria, mentre i suoi stessi tecnici le avevano spiegato che il modo migliore per proteggerla era non cambiarle.