Plinio Vanini: “Con la tassa sulle auto aziendali lo Stato rischierebbe di perdere già in partenza“
- di Luciano Lombardi
In attesa di sapere che cosa intende fare davvero il Governo con il capitolo della Manovra 2020 che riguarda la percentuale di tale benefit che dovrà essere soggetta a tassazione, ci affidiamo alle parole di Plinio Vanini, il Presidente del primo gruppo in Italia nella vendita di automobili per dimensioni e fatturato, dall'alto del suo autorevole e informato punto di osservazione che conta una rete di concessionarie ufficiali che si articola su cinque Regioni.
Partiamo dalle cifre... Qual è la percentuale del vostro venduto che viene destinato a diventare un fringe benefit?
Non è un dato direttamente rilevabile, ma stimiamo si attesti tra il 12 e il 15%.
Come sappiamo, più che uno strumento per svolgere la propria attività lavorativa, il possesso dell'auto aziendale è un beneficio che riguarda soprattutto la vita privata del dipendente. Ci può indicare in quale misura?
Negli ultimi 10 mesi, il 93,9 per cento del nostro venduto in materia di auto aziendali è stato spartito principalmente tra privati (82 per cento) e aziende. I professionisti e le ditte individuali hanno rappresentato, insieme, il 5,9 per cento.
Nel corso del 2018, alle stesse voci abbiamo registrato, rispettivamente, il 91,6 (80,7 per cento privati e 10,9 aziende), e l'8,3 per quanto riguarda il dato aggregato degli operatori professionali.
Duplice impatto
Come giudica la differenziazione sulla base delle emissioni di CO2 che il governo pensa di introdurre in manovra?
Può rappresentare una linea indirizzata a “premiare” la scelta di vetture con consumi più contenute.
Tuttavia, non è detto che introdurre questo parametro corrisponda necessariamente a separare le vetture del mercato in base agli stessi criteri di economicità d’esercizio che dovrebbero ispirare le scelte di vetture aziendali.
Una restrizione dei modelli che potrebbe costringere a scelte di compromesso negli acquisti, anche in termini di non perfetta rispondenza agli scopi di mobilità necessari alle aziende, che si tradurrebbero in diseconomicità nella gestione.
Se invece ci concentriamo sull’impatto riferito alle vetture fringe attualmente in uso, recenti statistiche elaborate da professionisti e associazioni di settore, calcolano che l’introduzione dei nuovi criteri di tassazione combinati alla progressività in base alla classe di emissione, avrebbero importanti impatti a livelli di reddito per i dipendenti e di costi per le aziende.
Tanto per dare un ordine di grandezza, per chi percepisce una retribuzione fino a 40.000 euro annui ed è assegnatario di un’auto in fringe benefit, l’incidenza delle nuove norme porterebbe una notevole contrazione del netto disponibile, alla quale si unisce anche un aggravio di tassazione per l’azienda per ogni vettura assegnata.
Questo, a sua volta, porterebbe a un radicale cambio di prospettiva per gli interessati, che potrebbero rinunciare in massa a questo benefit, attivando una catena di ricadute a loro volta negative.
Il dipendente che rinuncia al benefit vedrebbe, infatti, una riduzione delle detrazioni per carichi di famiglia e di reddito per lavoro dipendente, nonché l’aumento degli oneri sociali e previdenziali dovuto all’incremento della remunerazione soggetta ad imposizione.
Per l’azienda si aprirebbe un aggravio di oneri sociali e previdenziali conseguente all’incremento del reddito imponibile dei dipendenti e la diminuzione (dal 70% al 20%) della percentuale di deducibilità dei costi auto per le autovetture-fringe che i dipendenti restituirebbero all’azienda, così rientrate senza alcuna assegnazione specifica.
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Infine, non sarebbe difficile immaginare una serie di effetti negativi anche per il mercato: l'Unrae, per esempio, stima una diminuzione tra il 70% e lo 80% delle auto aziendali date in dotazione poiché la maggior parte dei dipendenti opterebbe per l’utilizzo della propria autovettura, addebitando il costo chilometrico all’azienda. Ciò porterebbe, a sua volta, al crollo di circa il 16% del mercato dell’auto, già in sofferenza, e che si avvierebbe allo stallo. Uno scenario che non risparmierebbe nemmeno il mercato dei noleggiatori a breve termine, poiché si valuta che circa l’11% della loro attività è assorbita per attività di replacement.
Infine, ultimo non ultimo, l’aspetto ambientale: rallentando il tasso di ricambio del parco, circolerebbero auto più vecchie e dal maggior impatto d’emissioni. Un effetto che andrebbe anche a indebolire ulteriormente gli effetti dell’ecobonus introdotto a marzo 2019, che ha incentivato appena il 6,5% delle auto immatricolate sino ad oggi.
Insomma, percorrendo la strada tracciata nella Manovra, lo Stato rischierebbe di giocare una partita persa già in partenza.
A proposito dell'aspetto appena esaminato, l'ambiente, qual è il vostro volume di vendita delle auto elettriche?
Nel corso di quest'anno abbiamo venduto 79 vetture “a spina”, con una crescita del 108 per cento rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente. Credo che tale crescita, il prossimo anno, possa conoscere un ulteriore impennata, ancora più rilevante, considerato il maggior numero di modelli disponibili sul mercato. Riteniamo di poterci attestare al di sopra del trend, poiché la nostra rete di vendita opera in un'area che già in questi anni ha dimostrato una propensione d'acquisto superiore alla media nazionale per quanto riguarda questa tipologia di modelli.
Diesel o elettrico?
Ritiene che per un funzionario di azienda sia più conveniente utilizzare un diesel, quindi a elevata autonomia, o un elettrico che si presta a percorrenze più limitate, in città o poco più?
Qui non esiste un'unica risposta. Sappiamo come ogni nostro Cliente abbia la propria identità di utilizzo individuale e ben definita; a maggior ragione, se entriamo nello specifico di professionisti o aziende, le variabili in gioco diventano ancor più numerose per giungere alla scelta della vettura ideale.
Le vetture elettriche stanno crescendo in termini di offerta ed efficienza, ma rimane un limite legato alla disponibilità di infrastrutture di ricarica. È chiaro che oggi questi fattori, uniti ai tempi di rifornimento, rimangono ancora dirimenti per chi affronta lunghi trasferimenti continuativi.
Il pubblico, in sostanza, continua oggi a preferire motori diesel, a loro volta sempre più efficienti in termini di prestazioni, consumi ed emissioni. Ma possiamo anche dire che oggi il mix di alimentazioni offerti dalle Case automobilistiche è sempre più ampio e sempre più propenso a dare risposte davvero su misura alla libertà di movimento individuale e aziendale.
Più che un vantaggio, l'innesto di una crisi
Ritiene sensato che lo Stato, oltre a perdere tutta l'Iva perda anche una quota rilevante di Irpef, poiché chi può detrarre tanto, chiaramente non verserà l'Irpef che avrebbe dovuto versare qualora avesse ricevuto l'equivalente in busta paga. Come giudica per il fisco questa doppia perdita?
È la dimostrazione di come spingere troppo sulla leva dell’imposizione fiscale non ripaghi automaticamente, a volte nemmeno nell’immediato. E la perdita, come già sottolineato, rischia di non essere solo doppia e limitata agli aspetti circostanziati a questa partita. Perché le possibili contrazioni di mercato da ciò derivanti, genererebbero minori entrate, nonché possibili ulteriori fronti di crisi, fonti di costi sociali.
Qual è, secondo lei, la vettura più adatta a rappresentare un fringe benefit aziendale? E quale quella che vendete di più?
Le vetture ideali a comporre una flotta aziendale rispondono a criteri di economie di costi di gestione e servizi e garanzie offerti dalle Case Madri. Aspetti a cui anche noi stiamo molto attenti, non solo nella proposta al Cliente, ma anche quando dobbiamo prendere in uso vetture per i nostri collaboratori. Sono principalmente modelli che appartengono ai segmenti D, C e C-SUV del portafoglio di Autotorino quelli più venduti in questo 2019 alle nostre Aziende clienti.
