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C'è un dato che, da solo, dice molto sul modo in cui Bruxelles sta spendendo i soldi della transizione ecologica: la voce di bilancio dedicata agli esperti climatici consultati dalle istituzioni comunitarie sarebbe cresciuta del 433%. Una cifra che non passa inosservata e che in queste ore è stata pubblicamente segnalata dall'eurodeputata Isabella Tovaglieri, la quale ha puntato il dito su quella che a tutti gli effetti somiglia a una nuvola di consulenze sempre più costosa e sempre meno trasparente.
Il problema, in fondo, non è soltanto il numero. È il meccanismo. La Commissione Europea chiama esperti per orientare politiche enormi, dalle emissioni di CO2 all'elettrificazione del trasporto, e quegli stessi esperti finiscono spesso per essere figure pubblicamente schierate, che intervengono poi su giornali, talk show e inchieste televisive con tesi quasi sempre allineate alle linee strategiche dell'Unione. Il risultato è un cortocircuito comunicativo in cui chi disegna la policy finanzia l'analista, l'analista produce il report, il report diventa narrazione mediatica e la narrazione mediatica torna come pressione sociale sul decisore politico. Un loop autoreferenziale dove chi dovrebbe controllare e chi dovrebbe essere controllato finiscono per coincidere.
Su questo già fragile castello si innestano gli effetti pratici delle politiche varate in nome dell'urgenza climatica. Pensiamo alle flotte aziendali: il passaggio forzato a vetture plug-in hybrid e modelli elettrici dovrebbe ridurre l'impronta ambientale, ma nei fatti rivela contraddizioni operative imbarazzanti. Una plug-in usata male, cioè senza ricariche frequenti, è una vettura termica travestita con una zavorra di batterie, mentre la BEV scarica sul dipendente un costo, quello dell'energia domestica, che difficilmente verrà integralmente rimborsato dall'azienda. Il risultato è una mobilità sulla carta virtuosa e nella realtà spesso disfunzionale.
Tutta questa cornice serve a inquadrare la storia che sta facendo il giro dei social e che da sola sintetizza il paradosso del momento. In una comunità rurale della Romania, secondo quanto riportato da emittenti locali del circuito CNN, sarebbero stati spesi oltre 100.000 euro per realizzare una stazione di ricarica per auto elettriche. Fin qui nulla di scandaloso, considerando i target europei sulle infrastrutture. Il problema è che la colonnina sarebbe stata installata in mezzo a una foresta, lontana dall'area centrale del paese, e per giunta senza una strada di accesso finita. In altre parole, un punto di ricarica che, allo stato attuale, nessun veicolo può fisicamente raggiungere. L'amministrazione locale avrebbe parlato di una futura strada in costruzione, senza però fornire una data certa.
Il caso è il classico esempio di fondi spesi male sotto la pressione di obiettivi imposti dall'alto. Quando i target di deployment infrastrutturale sono perentori e i contributi a fondo perduto rischiano di evaporare se non si parte subito con i lavori, è facile trovare situazioni in cui si costruisce qualcosa solo per giustificare la spesa, più che per produrre un beneficio reale.
Per chi pensa che episodi del genere siano confinati ai Paesi dell'Est, vale la pena ricordare che l'Italia ha collezionato vicende molto simili. Anni fa la Regione Sardegna finanziò con incentivi importanti l'acquisto di vetture a metano, in un'isola dove i distributori di metano erano sostanzialmente inesistenti. Il risultato fu una platea di automobilisti con auto teoricamente economiche e ambientalmente migliori, ma di fatto inutilizzabili nella destinazione d'uso prevista. Una storia che dovrebbe far riflettere chiunque oggi si occupi di transizione energetica in modo serio.
Anche sul fronte della ricarica veloce noi italiani non siamo immuni. I circa 600 milioni di euro stanziati per le colonnine HPC sul territorio nazionale hanno faticato a tradursi in installazioni effettive, perché molti operatori, inclusi i grandi nomi dell'energia, hanno valutato il modello economico insostenibile, dato il livello di utilizzo attuale. Senza traffico sufficiente, una stazione ad alta potenza non rientra dei costi nemmeno lavorando dieci o undici ore al giorno, motivo per cui parte di quei fondi è poi stata convertita in incentivi all'acquisto dei veicoli stessi.
Non tutto il mondo della mobilità elettrica, però, è uno spreco. Il caso Tesla dimostra che, quando l'infrastruttura nasce pensando prima al cliente e poi al sussidio, le cose funzionano. La rete Supercharger è stata progettata come elemento di marketing strutturale, ma da tempo risulta accessibile anche a chi non guida una Tesla, attraverso una formula in abbonamento che la rende, di fatto, una rete pubblica al pari di quelle di Enel X Way, Eni Plenitude o Be Charge. Un modello che mostra come si possa creare valore reale senza affidarsi a colonnine fantasma piazzate nel nulla.
Il punto, in fondo, è proprio questo. La transizione energetica è una sfida tecnica enorme che ha bisogno di dati seri, operatori competenti e politiche misurate sui risultati e non sugli annunci. Un'Europa che quadruplica la spesa per i consulenti del clima e poi finanzia stazioni di ricarica che nessuno potrà mai utilizzare rischia di trasformare una grande occasione in un'altra puntata della consueta commedia degli sprechi.
