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Il popolo ungherese ha sancito la fine dell'era Orbán con un'affluenza record superiore al 78%, eleggendo Péter Magyar nuovo premier. Il suo partito, Tisza, ha conquistato 138 dei 199 seggi parlamentari, raggiungendo la super-maggioranza dei due terzi che gli consentirà di modificare la Costituzione autonomamente.
Magyar è un avvocato 45enne che viene da una famiglia di giuristi. Ex europarlamentare di Fidesz, nel 2024 aveva deciso di lasciare il partito di Orbán fondando Tisza, formazione conservatrice ma di visioni europeiste, che alle elezioni europee aveva già sfiorato il 30%. Il suo primo messaggio dopo la vittoria è stato inequivocabile: l'Ungheria torna nell'orbita europea, dopo anni in cui Orbán aveva coltivato rapporti privilegiati con Russia e Cina, e in cui il veto ungherese aveva più volte bloccato decisioni strategiche dell'UE, inclusi gli aiuti all'Ucraina.
La parte più interessante di questa vicenda, dal punto di vista dell'industria automobilistica, è che nei sedici anni di governo Orbán l'Ungheria si è trasformata in uno dei poli produttivi più rilevanti d'Europa per il settore auto, e lo ha fatto attirando sia costruttori europei che cinesi.
L'Ungheria è ormai al centro di un ecosistema industriale che include diversi altri Paesi dell'Europa orientale e garantisce benefici logistici, operativi e manifatturieri a un sempre più ampio elenco di costruttori. BYD ha scelto la città ungherese di Szeged per il suo primo impianto europeo e Budapest per la sua sede continentale. BMW ha avviato a Debrecen la produzione della nuova iX3, prima vettura della piattaforma Neue Klasse. Audi sta per iniziare a produrre a Györ la nuova generazione di motori elettrici del gruppo Volkswagen, denominata MEBeco.
A questi si aggiunge Mercedes, che ha deciso di spostare la produzione della Classe A dallo stabilimento tedesco di Rastatt a quello ungherese di Kecskemét a partire dal secondo trimestre del 2026, motivando la scelta principalmente con la riduzione dei costi: produrre in Ungheria costa significativamente meno che in Germania. E c'è anche Suzuki, presente nel paese da decenni con il suo storico stabilimento di Esztergom.
A Debrecen è inoltre in costruzione la gigafactory di CATL, che fornirà accumulatori a diverse case automobilistiche tra cui BMW e Mercedes, con una capacità produttiva che raggiungerà i 100 GWh.
Le ragioni sono sostanzialmente tre, e non sono cambiate con le elezioni. La prima è il costo del lavoro e dell'energia, strutturalmente più basso rispetto all'Europa occidentale. È lo stesso motivo per cui la Repubblica Ceca, la Slovacchia e la Polonia hanno attratto negli anni scorsi stabilimenti di Volkswagen, Kia, Stellantis e altri. L'Ungheria si è inserita in questo trend con una politica di incentivi aggressiva.
La seconda ragione riguarda i dazi europei sui veicoli elettrici cinesi, introdotti dalla Commissione UE nel 2024 con aliquote che in alcuni casi superano il 35%. BYD, costruendo direttamente in Europa, può aggirare queste tariffe doganali vendendo le proprie BEV nel mercato europeo senza i costi aggiuntivi imposti alle importazioni dalla Cina. La terza è la posizione geografica: l'Ungheria è al centro dell'Europa, con buoni collegamenti logistici verso i principali mercati di sbocco.
La domanda che il settore si pone è legittima: il cambio di governo modifica il quadro per le aziende già presenti o in procinto di insediarsi? La risposta più onesta è: probabilmente no, almeno nel breve termine. Gli stabilimenti produttivi sono investimenti decennali che non si spostano con un ciclo elettorale. BYD non smonta la fabbrica di Szeged perché a Budapest governa un europeista invece che un sovranista. BMW non sposta la produzione della Neue Klasse da Debrecen. Mercedes ha già avviato il trasferimento della Classe A a Kecskemét.
Sul medio termine, invece, qualche variabile entra in gioco. Magyar ha dichiarato apertamente il suo orientamento europeista e il suo sostegno all'Ucraina, due posizioni diametralmente opposte a quelle di Orbán. Questo potrebbe rendere più agevole l'accesso ai fondi europei, che sotto Orbán erano stati in parte bloccati dalla Commissione per violazioni dello stato di diritto. Più fondi europei significano potenzialmente più infrastrutture, formazione e sostegno all'industria.
C'è però un'incognita specifica per i costruttori cinesi: la politica di Orbán verso Pechino era parte integrante dell'attrattiva dell'Ungheria come destinazione per gli investimenti cinesi. Magyar ha un profilo molto più allineato alle posizioni europee sui dazi e sulla concorrenza cinese. Non è detto che questo si traduca in ostacoli concreti per BYD o CATL (le regole che governano gli investimenti esteri sono in larga parte europee, non nazionali), ma il clima politico potrebbe cambiare.
Quel che è certo è che l'Ungheria che eredita Magyar è un paese profondamente diverso da quello che Orbán ha ricevuto nel 2010: è diventata, nel frattempo, una delle capitali europee dell'industria automobilistica. E questo patrimonio industriale, indipendentemente da chi governa a Budapest, non si cancella da un giorno all'altro.
