WEC. Le Mans. Peugeot lancia la sfida degli anni ‘20

di Piero Batini

I box della Corsa per dare qualche informazione in più sul prossimo mega impegno di Peugeot. L’erede della leggendaria 908 correrà nella classe regina LMH del nuovo regolamento Le Mans. Si parte nel 2022, nel frattempo…

di Piero Batini

2 ottobre 2020

Le Mans. Settembre, durante la Corsa. Questi di PSA, e nel caso, più precisamente, di Peugeot, son degli autentici furbacchioni. Un giorno non ti dicono nulla e covano la sorpresa per anni, fino al giorno della rivelazione che intendono clamorosa, e un giorno scendono in campo quasi virtualmente, nel caso specifico sull’annunciato terreno di caccia, ma ancora disarmati, senza l’arma letale ancora in incubazione negli atelier. Quel che è di buon segno è che in ogni caso, ciclicamente Peugeot scende in campo per azzerare la concorrenza e scrivere una nuova pagina della sua storia di miti e primati. Ora è WEC. Le Mans. LMH. Altro che macinini da pepe e da sale!

Parliamo un momento di Pikes Peak, Dakar, Le Mans. Parliamo delle ultime avventure che hanno visto il nome e il marchio di una delle famiglie più legate allo sviluppo dell’industria e dell’innovazione. Potremmo andare ancora più indietro nel tempo, a ritroso su una linea di successi clamorosi, ma ce n’è abbastanza, in questi giorni, per farsi venire i brividi con l’attualità e un paio di “episodi” che, pur recenti, già contano nel libro della leggenda di Peugeot. Un breve excursus.

Nel 2013 Peugeot parte alla ri-conquista della Pikes Peak Hill Climb, già vinta un quarto di secolo prima. Nelle mani di Sébastien Loeb viene messa la 208 T16 Pikes Peak, un prototipo appositamente progettato, sviluppato e realizzato a Velizy, 900 cavalli, 0-240 in sette secondi, che il 30 giugno distrugge la concorrenza. In precedenza, quasi un anno di spinta pubblicitaria che porta al parossismo l’attesa per lo spettacolo dell’”esecuzione”.

Gennaio 2015. Peugeot schiera tre auto e un dream team alla partenza della Dakar. Peterhansel, Sainz e Depres guideranno la 2008 DKR, un prototipo specificamente progettato, sviluppato e realizzato a Velizy. È il primo di tre anni di programma, e il primo non funziona per un errore madornale di gioventù. Così il progetto viene esteso fino al 2018 e con la 2008 DKR evoluzione e la successiva 3008 DKR, con l’aggiunta nello Squadrone di Sébastien Loeb, Peugeot stravince tre volte, due con “Peter” e una con Sainz. Anche in questo caso, avversari annientati. Di quel Progetto fu mantenuto il più rigoroso riserbo fino praticamente alla presentazione ufficiale del Team per l’edizione 2015. Il baccano pubblicitario e l’esplosione nell’immaginario collettivo sono venuti dopo.

Alla guida dell’operazione Dakar, 25 anni dopo i miti vittoriosi delle 205 e 405 Grand Raid, c’è Bruno Famin, l’ingegnere che è stato anche uno dei padri delle 908, l’avvoltoio che nella declinazione 908 HDi FAP, una bestia spinta da un V12 sovralimentato da 750 cavalli, scese su Le Mans nel 2009 e conquistò le prime due posizioni. È il Team Peugeot Sport Total, è ancora un giorno di giugno, 16 anni dopo l’ultima vittoria della 905, e già si discute di una versione ibrida. A parlare di Peugeot negli anni successivi, è la leggenda lievitata attorno a quell’impresa da molti ritenuta impossibile.

Quasi non ci si rende conto che, dal primo degli “episodi” che vi abbiamo raccontato, sono passati appena poco più di dieci anni, e che a rinnovarne la forza dell’eco è la chiamata a una atipica tavola rotonda virtuale, mala tempora currunt, ambientata nei box del circuito della Sarthe, 88ma edizione della 24 ore di Le Mans.

Attorno al “tavolo” tra i fusti di Total Jan-Philippe Imparato, CEO Peugeot, Olivier Jansonnie, direttore tecnico del Progetto WEC, Jean-Marc Finot, vice presidente di PSA Motorsport, Michael Trouve, designer di Peugeot, Pierre-Gautier Caloni e Romain Aubry, Total Competition. Ad aprirci le porte di Le Mans Eugenio Franzetti, non il maggiordomo bensì il futuro del Gruppo PSA.

Vediamo. Peugeot aveva già annunciato il ritorno a Le Mans, era la fine del 2019, e nel frattempo qualcosa era cambiato. Per esempio che uno dei partner aveva deciso di smettere. Non era stata ancora definita la classe di partecipazione, ma c’erano pochi dubbi o alternative. Date di inizio e Equipaggi, fermi rispettivamente sul 2022 e sul… mistero. E allora di cosa si stava parlando?

Di una specie di cerimonia tecnica perfettamente localizzata. Un piede dentro Le Mans prima di schiacciare quel piede sull’acceleratore, insomma.

Sembrava tutto un po’ scontato e scenografico, e invece l’occasione è venuta buona per farsi un’idea più concreta, se non di quei dettagli che sono ancora tutti da venire, almeno delle caratteristiche di “libertà” che l’impegno di responsabilità, non solo la faccia che ci mette Peugeot ma anche i 24 milioni annui che il suo ragioniere deve cacciare, può offrire in questa fase.

Già dal novembre 2019 molte cose sono cambiate. Tre in particolare. La matrice ora 100% Peugeot del Progetto, il sostanziale rafforzamento della partnership con Total e, l’ultima, quella per me più interessante: la “libertà del designer”.

Si è parlato dell’abbandono dell’arena da parte del Team Rebellion. Gli svizzeri hanno deciso di fermarsi qui, alla vigilia dell’introduzione del nuovo regolamento. Però Rebellion era, allora, l’unico partner tecnico specifico dell’operazione. E allora? Allora si fa tutto in casa, si torna alle origini e il progetto WEC torna a essere 100% Peugeot, dalla A alla Zeta. Non è un inedito, anzi. Jean-Philippe Imparato, il Direttore, è chiaro: si tratta di un’operazione con il massimo carico emotivo, tecnologico, di passione, e non c’è modo migliore per percepirne i contenuti che svilupparla in seno a un team unito, forte, motivato. E collaudato, nel sistema e nelle risorse umane impiegate.

Ah, un’ultima, cosa. Non era ben chiaro o non ufficialmente, a quale classe si sarebbe agganciata Peugeot nell’avventura Le Mans dei nuovi anni ’20. Ora di fare chiarezza, e Imparato “svela” il segreto di Pulcinella: LMH, Le Mans Hypercar, la classe regina, la vincitrice di una finalissima regolamentare tiratissima che ha portato i credo americani di ACO e IMSA nell’Europa tradizionalista, ma influente, di Le Mans. Era, è logico, naturale. Il 100% per il 100% della gloria futura. Anche questa è… tradizione.

Total ci mette la… benzina. Un tipo differente di carburante, però. Quello tradizionale è già monopolio, a Le Mans. Total rifornisce tutti quanti con le sue benzine speciali, i lubrificanti, le piccole tecnologie applicate per una piccola differenza che alla fine può rivelarsi sostanziale. Con Peugeot Total collabora da 25 anni. 25 tondi, ed è ora di muovere un upgrade. Le Mans e la Peugeot che vi correrà è un pretesto e un’occasione insostituibili. Parla Caloni, direttore di Total, per esprimere il concetto nuovo cui un’azienda votata al carburante fossile dalla nascita aderisce con nuovo entusiasmo. Ancora dettagli di collaborazione sempre più concreta. Non solo carburanti di tipo tradizionale, ma un nuovo impegno nello sviluppo delle batterie, delle tecnologie di ricarica, di distribuzione dell’energia automotive, in questo caso in un processo di implementazione delle attuali stazioni di servizio. Aubry, manager tecnico di Total Competition, riassume il concetto, contestualizzandolo nell’immagine della partnership con Peugeot, dell’evoluzione di Total da raffinatore e distributore a pioniere del multi-energetico. Poi, di sicuro, qualche soldino Total nel progetto Peugeot, tra francesi amici di vecchia data, senza dubbio arriverà.

Si arriva al momento più interessante. Obietto: non c’è la macchina, non i Piloti né il Team Manager, non le caratteristiche tecniche di dettaglio. I 700 cavalli scarsi totali tra termico e elettrico (un contributo di 200 kW) sono nel regolamento, pesi e misure anche. Il resto è ancora mistero e… libertà. Sì, libertà di spaziare tra le idee prima che queste vengano costrette dalla precisione dei regolamenti. In particolare, mi viene in mente, è il momento in cui nasce l’estetica di una macchina da corsa impossibilmente bella. Me lo ricordo per via della 2008 DKR. Un buggy bellissimo, nato prima dalla matita che dalle dimensioni dei tubi e delle gabbie di carbonio. Chiedo conferma a Michael Trouve, che rappresenta il centro stile di Peugeot nel progetto.

In effetti, mi risponde, ci sono dei limiti, ma è senza dubbio questo il momento di un’occasione unica di lavoro tra i team tecnici e di design, il momento in cui è possibile approfondire quei legami stilistici tra le Peugeot LMH che verranno e le Hypercar che ne deriveranno o dalle quali nascerà il design della macchina da corsa. Il regolamento sui bodywork, in questo caso, e quella certa elasticità di lavoro sull’aerodinamica sono, per il designer, il detonatore perfetto e infallibile. Non solo automobili, concept, pianoforti o mezzi da svago, Peugeot vuol dire ammirazione dello stile e del disegno funzionale associato all’immagine, all’icona che genera. Certo, la nuova Peugeot LMH avrà quei legami con i caratteri delle auto che su strada si riconoscono al colpo d’occhio, e da quella interpretazione di applicabilità dei concetti di design arriveranno, in futuro, altre auto sulle strade di tutti i giorni. Il matrimonio è già visibile nel nuovo logo di Peugeot Sport. Sì, per un designer questo è il momento in cui non dormire per… 24 ore.

Alla fine arriva a salutare anche Jean Todt. Stai a vedere… Todt ha una forte storia di passione con il Gruppo PSA e con Peugeot. Le 205 Turbo, 405, le vittorie nei Rally WRC e alla Dakar, il progetto 905 precursore delle 908 e ora, della Peugeot LMH del ritorno. Si dice che Todt lascerà la FIA. Qualcuno subito pensa: forse tornerà ai santi vecchi a dirigere un Team vincente? No, per ora è solo un saluto affettuoso di chi ha condiviso anni di lavoro appassionato e appassionante. Manca solo Bruno Famin, ma l’ingegnere è passato dall’altra parte della barricata.