Alpine A390 GT, la prova: il design conquista, i tre motori fanno la differenza

Dimensioni, piattaforma e concorrenti

Con una lunghezza di 4,62 metri, una larghezza di 1,89 metri e un’altezza di circa 1,53 metri, la Alpine A390 si colloca nella parte alta del segmento C, sconfinando per ingombri e prezzi nel territorio dei D-SUV. Il passo misura 2,71 metri, un valore non particolarmente esteso in rapporto alla lunghezza complessiva, mentre il bagagliaio dichiara una capacità di 532 litri, che diventano 1.643 abbattendo gli schienali posteriori.

La base tecnica è la piattaforma AmpR Medium del Gruppo Renault, un’architettura concepita fin dall’origine per le vetture elettriche e profondamente rielaborata dagli ingegneri Alpine. È la stessa famiglia tecnica dalla quale derivano modelli come Renault Scenic E-Tech e Nissan Ariya, ma sulla A390 sono specifici buona parte dell’assetto, i sottotelai, la gestione della trazione integrale e il sistema elettronico che governa l’erogazione della coppia.

Il suo posizionamento non individua una concorrente perfettamente sovrapponibile. Per dimensioni, prezzo e impostazione, la A390 incrocia modelli come Audi Q4 Sportback e-tron, BMW iX2, Polestar 4 e le versioni più prestazionali di Tesla Model Y. Quando il confronto si sposta sul carattere sportivo entrano invece nel discorso Hyundai Ioniq 5 N e Ford Mustang Mach-E GT, mentre la più costosa Porsche Macan elettrica rappresenta una sorta di riferimento aspirazionale per la fascia premium nella quale Alpine vuole accreditarsi.

La gamma è inizialmente articolata nelle versioni GT e GTS. Entrambe utilizzano una batteria agli ioni di litio con chimica NMC e una capacità utile di 89 kWh, abbinata a tre motori elettrici e alla trazione integrale.

La A390 GT - l'allestimento che abbiamo provato - sviluppa 400 CV e 661 Nm di coppia. Accelera da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi e raggiunge una velocità massima di 200 km/h. L’autonomia omologata arriva fino a 557 km nel ciclo WLTP, mentre la ricarica in corrente continua raggiunge una potenza massima di 150 kW: in condizioni ideali il passaggio dal 15 all’80% richiede 29 minuti. Il caricatore di bordo in corrente alternata è da 11 kW, con quello bidirezionale da 22 kW disponibile in opzione.

La A390 GTS porta invece la potenza a 470 CV e la coppia a 824 Nm, riducendo lo 0-100 km/h a 3,9 secondi e innalzando la velocità massima a 220 km/h. La differente chimica delle celle, orientata maggiormente alle prestazioni, permette inoltre di elevare la ricarica rapida a 190 kW. L’autonomia varia sensibilmente in funzione della configurazione: raggiunge i 551 km con cerchi da 20 pollici e pneumatici votati all’efficienza, ma scende a 503 km con i cerchi da 21 pollici e le Michelin Pilot Sport 4S previste dalla configurazione più sportiva.

Tre motori e due unità posteriori: perché Alpine ha scelto questa architettura

L’elemento tecnicamente più interessante della A390 non è tanto la presenza della trazione integrale, ormai piuttosto comune sulle elettriche ad alte prestazioni, quanto il modo in cui viene ottenuta. Alpine ha installato un motore sincrono a rotore avvolto sull’asse anteriore e due motori sincroni a magneti permanenti al posteriore, uno per ciascuna ruota.

I due propulsori posteriori sono montati su un sottotelaio specifico in alluminio e possono essere comandati separatamente. Questa architettura permette di variare in modo estremamente rapido e preciso la quantità di coppia inviata alla ruota posteriore destra e a quella sinistra, svolgendo una funzione paragonabile a quella di un differenziale autobloccante evoluto, ma senza i vincoli di un collegamento meccanico tradizionale.

Il sistema prende il nome di Alpine Active Torque Vectoring e lavora insieme alla gestione della motricità e alla ripartizione della coppia tra i due assi. In base all’angolo di sterzo, alla pressione sull’acceleratore, alla velocità, all’aderenza disponibile e alla modalità di guida selezionata, l’elettronica può aumentare la spinta sulla ruota posteriore esterna alla curva, generando un momento d’imbardata che aiuta la vettura a ruotare.

In termini pratici, l’obiettivo è contrastare la naturale tendenza al sottosterzo di una vettura alta e pesante oltre due tonnellate, rendendola più reattiva nell’inserimento e soprattutto più efficace nelle fasi di accelerazione in uscita dalle curve. La gestione indipendente dei due motori può inoltre migliorare la stabilità quando l’aderenza è ridotta, correggendo l’erogazione sulla singola ruota molto più velocemente di quanto potrebbe fare un differenziale meccanico abbinato ai tradizionali controlli elettronici.

La prova: il design è il suo argomento migliore

Vista dal vivo, la Alpine A390 è una vettura particolarmente riuscita. A nostro modo di vedere, il design rappresenta il suo tratto più rilevante e sarà probabilmente uno degli elementi decisivi nelle intenzioni di acquisto di chi prenderà in considerazione questo modello.

Le dimensioni sono importanti, ma la carrozzeria riesce a dissimularle grazie a proporzioni muscolose, superfici tese e a una linea del tetto che scende verso il posteriore senza sacrificare completamente lo spazio interno. La fiancata presenta passaruota pronunciati, una linea di cintura alta e una coda visivamente larga, che contribuiscono a dare alla A390 una presenza scenica molto più forte rispetto alla maggior parte dei crossover elettrici.

È soprattutto nella tre quarti posteriore che emergono alcuni richiami alla A110. Non si tratta di una riproduzione letterale dei suoi elementi, quanto piuttosto di una reinterpretazione delle proporzioni, del lunotto avvolgente e della forma dei volumi posteriori. Il risultato è una vettura capace di richiamare l’identità Alpine senza apparire come una A110 semplicemente ingrandita e rialzata.

Molto riuscito anche il lavoro sul frontale. I gruppi ottici principali sono estremamente rastremati, mentre i piccoli elementi luminosi triangolari sembrano quasi ritagliati nel paraurti. È una firma luminosa complessa, ma non gratuita, che permette di riconoscere immediatamente la A390 anche a distanza e che contribuisce a rendere il modello più vicino nell’aspetto a una concept car che a un tradizionale SUV di serie.

Interni: confortevoli, ma non sempre all’altezza del prezzo

Una volta a bordo, l’impressione è quella di un ambiente gradevole, accogliente e complessivamente confortevole. La posizione di guida è ben studiata, i sedili offrono un buon contenimento e la plancia avvolge il conducente senza compromettere la facilità di utilizzo dei comandi principali.

La qualità percepita, tuttavia, non è uniforme. Accanto a rivestimenti piacevoli e materiali come pelle Nappa, Alcantara e inserti dall’aspetto ricercato, si incontrano alcune plastiche rigide poco gratificanti, soprattutto considerando il segmento e il prezzo della vettura. È il caso, per esempio, della zona centrale del volante e della struttura che circonda le bocchette di ventilazione posteriori.

Ancora più evidente è la parentela con le vetture Renault. L’impostazione della plancia, la disposizione degli schermi e la logica generale del sistema multimediale richiamano chiaramente i prodotti del gruppo francese. Non si tratta di una soluzione tecnicamente problematica, anzi, ma riduce quella sensazione di esclusività che ci si potrebbe attendere da un marchio premium.

L’infotainment rappresenta comunque uno dei punti di forza della A390. L’esperienza di utilizzo è costruita attorno all’ecosistema Google integrato: il sistema risponde rapidamente, offre applicazioni native e consente di utilizzare direttamente Google Maps, compresa la pianificazione dei percorsi in funzione della carica residua e delle soste necessarie.

Molto efficace anche l’interazione vocale, che permette di impartire comandi e cercare destinazioni con una naturalezza superiore rispetto a quella offerta da molti sistemi proprietari delle case automobilistiche. La presenza di alcuni tasti fisici per le funzioni più frequenti evita inoltre di dover concentrare ogni operazione sul display centrale.

L’abitabilità posteriore rimane buona nonostante la linea discendente del tetto. Due adulti trovano spazio sufficiente per gambe e testa e l’accessibilità non risente eccessivamente della forma fastback. Il risultato è positivo, anche se un passo di 2,71 metri non può essere considerato eccezionale per una vettura lunga 4,62 metri e costruita su una piattaforma esclusivamente elettrica, che avrebbe teoricamente consentito di distanziare maggiormente i due assi.

Come va: molto forte in partenza, meno esplosiva aumentando la velocità

Al volante, la A390 GT mostra immediatamente il proprio lato più spettacolare. Nelle accelerazioni da fermo e alle basse velocità la spinta è estremamente corposa: sotto i 40 o 50 km/h i picchi di coppia sono nettamente percepibili e riescono a impressionare anche chi ha già familiarità con le elettriche ad alte prestazioni.

Superata questa soglia, però, il carattere dell’erogazione cambia. La progressione rimane naturalmente rapida, come conferma uno 0-100 km/h da 4,8 secondi, ma la spinta si affievolisce sensibilmente e perde parte della violenza avvertita nei primi metri. Non siamo riusciti a individuare una velocità precisa alla quale avviene questa transizione, ma la differenza tra la prima fase dell’accelerazione e quella successiva è chiaramente percepibile.

Per comportamento dinamico, la A390 GT è una vettura efficace e sicura. Il peso rimane importante, ma viene gestito bene e la distribuzione delle masse quasi paritaria tra i due assi aiuta a mantenere un comportamento equilibrato. Lo sterzo, invece, non brilla particolarmente per precisione o capacità di comunicare ciò che accade sotto le ruote anteriori. È sufficientemente rapido e coerente, ma mantiene l’impostazione di un’auto pensata anche, e forse soprattutto, per un utilizzo quotidiano.

Il comfort che ci si potrebbe attendere dal comando dello sterzo e dall’impostazione generale della vettura non trova però un equivalente completo nella risposta delle sospensioni. La A390 utilizza ammortizzatori con fine corsa idraulici, ma non dispone di sospensioni adattive o ad aria e non consente di modificare elettronicamente la taratura del telaio.

La regolazione scelta da Alpine è piuttosto sostenuta. Le asperità, le giunzioni e le imperfezioni dell’asfalto riescono a filtrare in abitacolo in modo evidente, specialmente sulle ruote di grande diametro. È il consueto compromesso necessario per contenere il rollio di una vettura alta e pesante: il pacco batterie abbassa il baricentro rispetto a quello di un crossover termico, ma non può cancellare né la massa complessiva né l’altezza della carrozzeria.

È nelle curve percorse in accelerazione che emerge chiaramente il contributo dei tre motori. Premendo con decisione l’acceleratore in uscita, l’azione dell’Alpine Active Torque Vectoring diventa percepibile: la vettura non si limita a scaricare a terra la coppia senza perdere motricità, ma tende concretamente a chiudere la traiettoria.

L’intervento non appare artificiale o brusco. Si avverte piuttosto una spinta proveniente dal retrotreno che aiuta la A390 a ruotare e a contrastare l’allargamento della linea. È probabilmente l’elemento che caratterizza maggiormente la sua dinamica e che permette di comprendere perché Alpine abbia scelto una costosa architettura con due motori posteriori invece di una più tradizionale configurazione bimotore.

Autonomia: il dato da verificare

Il tema più delicato emerso durante la nostra prova riguarda l’autonomia. La A390 GT utilizza una batteria da 89 kWh utili, inserita all’interno di un sistema elettrico sviluppato e prodotto attraverso una filiera fortemente concentrata in Francia, e dichiara fino a 557 km nel ciclo WLTP.

Siamo partiti dall’Atelier Alpine Lounge, nel centro di Milano, con la batteria al 100% e una stima del computer di bordo vicina ai 375 km. In un primo momento abbiamo attribuito il valore a un utilizzo particolarmente disinvolto da parte di chi aveva guidato la vettura in precedenza, ipotizzando che lo storico dei consumi avesse condizionato il calcolo.

Anche adottando uno stile molto attento nelle prime fasi del test, tuttavia, la prospettiva di autonomia è rimasta sostanzialmente invariata. Nel corso della giornata il quadro è parzialmente migliorato: nonostante una guida successivamente più sportiva, la curva di discesa dei chilometri residui si è progressivamente appiattita e, con una batteria attestata intorno al 50-60%, il display indicava ancora più di 250 km disponibili.

Sarebbe quindi improprio ricavare un dato definitivo da una prova relativamente breve e condotta in condizioni variabili. Per capire l’autonomia reale della A390 servirebbero più giorni di utilizzo, un pieno ciclo di scarica e una rilevazione precisa dei consumi in città, sulle strade extraurbane e in autostrada.

La prima indicazione rimane comunque un aspetto da attenzionare. Chi sceglierà la A390 principalmente per il design, per le prestazioni o per il comportamento del torque vectoring potrà accettare più facilmente questo punto interrogativo. Chi mette l’efficienza e la percorrenza autostradale al primo posto dovrà invece verificarlo con particolare attenzione.

Prezzo e conclusioni

La Alpine A390 GT parte in Italia da 67.500 euro, mentre per la più potente e accessoriata A390 GTS servono almeno 78.000 euro.

Sono cifre importanti, che portano il modello a confrontarsi con marchi dalla reputazione premium già consolidata e, contemporaneamente, con vetture elettriche capaci di offrire maggiore spazio, autonomie teoriche superiori o potenze di ricarica più elevate. La derivazione di alcuni elementi dell’abitacolo dal mondo Renault e una qualità percepita non sempre uniforme diventano quindi più evidenti proprio alla luce del listino.

La A390, però, non sembra voler vincere sul terreno della pura razionalità. Il suo vero argomento è la personalità: un design nettamente più originale rispetto alla media del segmento, prestazioni consistenti e una soluzione tecnica, quella dei due motori posteriori, che produce conseguenze concrete nella guida e non rappresenta soltanto un elemento da inserire nella scheda tecnica.

Non è la crossover elettrica da scegliere perché offre più spazio, più autonomia o il miglior rapporto tra dotazioni e prezzo. È una vettura destinata a chi vuole distinguersi e trova nel suo stile e nel carattere dinamico ragioni sufficienti per accettarne i compromessi. In questo senso, pur senza riuscire a trasferire integralmente la leggerezza e la precisione della A110 in un corpo da oltre due tonnellate, la A390 possiede un’identità riconoscibile. Ed è probabilmente questo il risultato più importante ottenuto da Alpine.