Citroen E-Mehari | Elettrica, simpatica... ma... [Video]

Esterni

Fumettosa, bellissima, di chiara marca Citroen con quell’anteriore ripreso da altre vetture del brand, e quel posteriore e il design che richiamano i SUV. La particolarità sta nella carrozzeria in plastica, e negli interni lavabili direttamente con una passata di canna dell’acqua. Le dimensioni sono contenute, le porte sono tre, il che limita in un certo senso l’utilizzo da taxi di grande resort estivo che si potrebbe configurare già alla prima occhiata. Poco male, per una vettura che ha un bagagliaio che si apre in due parti, e che ha un pozzetto inferiore dove inserire il cavo di ricarica. I cerchi sono da 15 pollici, la particolarità sta nell’apertura delle portiere, che avviene tramite la chiave centralizzata o tramite il semplice appoggio del portachiavi sul parabrezza, grazie alla tecnologia RFD.

Interni

Ecopelle, attenti al design, minimali. Sono i tre cardini di Citroen E-Mehai per ciò che riguarda la costruzione degli interni, che trovano anche la versione courreges, a edizione limitata, in una chiave panna dei sedili che ben si associa con il nero della carrozzeria. Gli interni sono lavabili, a disposizione abbiamo la versione con hard top, mentre forse, vista la stagione, avremmo sperato di provare quella con il tetto in tela. Poco male. A bordo i sedili sono comodi ma non si orientano in altezza così come il volante. Ne nasce una posizione un po’ scomoda per i driver extralarge, mentre il passeggero si siede facilmente anche dietro, a patto che non superi il metro e settantacinque. La dotazione di bordo è veramente scarna. Non c’è infotainment, ma solo un display LCD che restituisce carica residua e velocità di marcia. Il tunnel non c’è, e almeno questo non limita la posizione di guida. Il climatizzatore è manuale.

Motore e sensazioni di guida

La tecnologia delle batterie è LMP, ma l’efficienza non è altissima. Basti pensare che con la macchina ferma consumiamo ogni ora l’1% di batteria; certo, potremmo mettere la vettura in stand by, ma servirebbero quattro ore per entrare e altrettante per uscire da una modalità pensata soprattutto per le lunghe soste. La batteria ha 30 kWh di capacità, eppure ci concede solo 90 chilometri di utilizzo in città e circa 130-140 quando guidiamo costantemente a 90-100 chilometri all’ora. La velocità di punta è di 110 orari, l’accelerazione da zero a cento è di quasi 15 secondi, con una frenata di emergenza dagli spazi apparentemente lunghi. A casa si ricarica, con il cavo in dotazione, in circa 15 ore, che diventano 10 se sfruttiamo tutti i 3.7 KW assorbibili dal cavo stesso. In città manca un anello importante come lo spunto, e si ha l’impressione che nonostante abbiamo a disposizione una elettrica qualcosa manchi dal punto di vista prestazionale. La coppia non è subito disponibile, non abbiamo quell’atteggiamento di prontezza che abbiamo riscontrato su altre elettriche. A piacere sono soprattutto lo sterzo, direttissimo, e anche le sospensioni, estremamente morbide e capaci di assorbire qualsiasi asperità.

Optional sicurezza e altri optional

Quali optional? Ah sì, il climatizzatore manuale da 1.500 euro. E il parrot after market per attaccare il bluetooth. Nient’altro.

Target, prezzi e conclusioni

Si parte da 26.000 euro, mentre la nostra versione tocca quota 30.000. Non sono pochi in considerazione delle pecche di un modello che rappresenta un’occasione persa.

Scheda tecnica

Motore In prova
Cilindrata: elettrica
Numero cilindri: 0
Potenza: 48 cavalli
Coppia: 166 Nm
Cambio: no
Trazione: posteriore
Consumo: circa 90 chilometri in città, 140 a 90 orari
Emissioni CO2 per chilometro: 0

Prestazioni:
Velocità Massima: 110 chilometri orari
0-100: 14.6 secondi

Misure:
Lunghezza/Larghezza/Altezza in cm: 381/173/165
Passo: 243 centimetri
Bagagliaio: 200 litri
Pneumatici: 15 pollici
Peso: 1558 chilogrammi